מפרץ חיפה הוא סיפור אהבה

מִפְרַץ חֵיפָה הוּא
סִפּוּר שֶׁל אַהֲבָה
זֹאת הָאֱמֶת כִּפְשׁוּטָהּ

כְּדֵי לְשַׁנּוֹת אוֹתוֹ
כָּל מָה שֶׁצָּרִיךְ
הוּא לֶאֱהֹב תָּמִיד

זֹאת הַשָּׂפָה שֶׁתָּזִיז
וְלֹא תָּכְנִיּוֹת עַכָּבִישׁ
וְנִימְפוֹת עַל הַכְּבִישׁ

העיר העתיקה בירושלים ומפרץ חיפה

על רקע ארוע הטרור בהר הבית ברצוני לשתף את רשמיי ומסקנותיי על המקום כמדריך טיולים, גיאוגרף, וצייר מפות. טילתי פעמים רבות בעיר העתיקה כשאני מנסה להבין את סוד המבנה שלה, אשר מבליט את קדושתה. הגעתי למסקנה כי, בדומה לחיפה, לעיר העתיקה יש צורה של אמפיתיטרון טבעי, אשר הר הבית הוא הבמה הנישאת בתחתיתו. ארבעת הרבעים, וכל הדרכים, נפרשים כמניפה, או כמושבים באיצטדיון. הם מהוים בדרך זאת את הרקע המכין למקום הקדוש. מי שמגיע אל הר הבית יורד אליו, ומי שחוזר מטפס במעלה לעבר שער יפו. למאמץ הרוחני מתלווה מאמץ פיזי הולם. מי שמבקר במנהרות הכותל יודע כי בימי קדם היה גשר אשר חיבר מעל הואדי שהפריד בין העיר ירושלים המיושבת להר הבית, שהיה מתחם נפרד. הגשר נהרס, הואדי התמלא בשרידי מבנים, ועליהם נבנתה העיר העתיקה. על המורד שנותר מעונינים כיום פרנסי העיר להתגבר באמצעות מערכות היסעים חדישות כמו מעלית ורכבל. נשאלת השאלה האם לא יפגום הדבר באופיו הרוחני של המקום.

בתי הזיקוק ושדה התעופה חיפה

במפרץ חיפה, שגובל בהר הכרמל ועמוס לעייפה במתקנים ומבנים מכל הסוגים, חשובה מאד הסדרת הרשמים החזותיים של הטייס שמתקרב לנחיתה בשדה התעופה. על הסביבה שקרובה למסלול להיות מעוצבת בצורה מופשטת ככל האפשר, כאב טיפוס. 

זאת בפרט כאשר הגישה היא מדרום, מכיוון בתי הזיקוק. בתי הזיקוק גובלים במרחק 750 מטרים בלבד מקצה המסלול. חלק קטן משטח המפעל נמצא ממש מתחת לציר הפיינל, שהוא ציר הנחיתה הסופי של המטוס.

אורך ציר הפיינל למטוסי נוסעים הוא קילומטרים אחדים. מכיוון שהמטוס מנמיך עד הגיעו למסלול, על הציר להיות נקי ממכשולים על גבי הקרקע ומסומן באמצעים חזותיים, כמו פנסי תאורה.

להלן איור שמראה את ציר הפיינל מעל בתי הזיקוק. השטח שחופף חיב להיות נקי ממכשולים תעופתיים. ארובות ה''לבניות'' הישנות, שהן מבנים מיותרים ומסוכנים ממילא, הן המכשול העיקרי שיש להסיר. 

בצבע תכלת מסומן ציר הפיינל של המטוסים שמגיעים לשדה בחיפה

איור של ציר פיינל בפרספקטיבה

מראה לילי של ציר פיינל

חשיבות הסדר הקפדני בעיצוב מרחב שדה התעופה חיפה

סדר קפדני חיוני בעולם התעופה. המטוס הוא מכונה יקרה ועדינה הדורשת תחזוקה רבה. באוויר, תוכנית הטיסה ותפעול המטוס חייבים להיות מדויקים. אם הטייס יסטה מביצוע אחד הנהלים הרבים, הוא עלול תוך שניות להביא עצמו למסלול התנגשות.

התעופה היא עיסוק טוטאלי רב אתגרים, הטומן בחובו אפשרויות רבות, בצד סיכונים רבים לא פחות. התעופה היא פעילות מסוכנת. להיות תלוי בין שמיים וארץ אינו דבר של מה בכך. אך בפרט מסוכנת חווית הנחיתה, שהיא המעבר ממדיום האויר חסר המוחשיות לקרקע הקשה.

הדקה האחרונה, שבה מתבצעת הנחיתה, היא החשובה והקריטית ביותר בטיסה. זאת היא נקודת הארכימדס שעליה נשענת כל הטיסה, מתחילתה ועד סופה. כל אחד שואף להמריא, בכל תחום שהוא. רבים גם מנסים. אך רק מעטים נוחתים בהצלחה. לכך יש להוסיף כי כולנו חיים בקצב הזמן. השעון המתקתק מעל הראש מכתיב את חיינו. המטוס תלוי בתנועה המהירה שהוא יוצר.

תהליך נחיתה אוטומטי לחלוטין אינו בנמצא עדיין. גם המטוסים המשוכללים ביותר נוחתים עדיין בשיטה הקיימת מראשית עידן התעופה.

הטייס מקבל שני שרטוטים בסיסיים המנחים אותו בתהליך הנחיתה.

השרטוט הראשון הוא של ה'הקפה'. הוא מסמן את נתיב הגישה בתוך המרחב האווירי של שדה התעופה. כל מטוס המגיע לנחיתה ממרחקים, חייב לעבור בנתיב זה עד לזווית הגישה למסלול.

חגורת ההקפה של המטוס סביב שדה התעופה

השרטוט השני הוא של צלע הנחיתה הסופית. הוא מתאר בקצרה את מסלול המטוס, והפעולות אותן צריך הטייס לנקוט, מרגע הירידה בשיפוע הגישה לעבר נקודת ההתכוונות בקרקע, דרך נקודת המגע הרצויה, ועד לעצירה.

זווית הנחיתה

ככל הנראה תימשך הנחיתה המבוצעת ביד בעתיד הנראה לעין.

טייסי המטוסים המשוכללים והפשוטים ביותר מבצעים פעולה ידנית פשוטה ועדינה, של הטיה לאחור של מוט ההיגוי, בשניות האחרונות של הטיסה.

תלות הטיס בכפות ידיו היא מוחלטת. טעות זעירה של מילימטר בהטיית מוט ההיגוי והמצערת בעת הנחיתה עלולה להביא לאובדן שליטה מידי במטוס והתרסקות. 

לכן נדרש חוש מישוש רגיש. חוש המישוש הוא החוש הבסיסי ביותר אצל האדם. הוא אינו נדרש רק לתפעול ההגאים והמצערת. הוא מנוצל גם לתחושת הגובה הקריטי בנחיתה בנקודת הכינון למסלול.

הטייס עלול לעבור תהליך של סתירה בין חוש המישוש לרשמים החזותיים. לכן על הסביבה הקרובה למסלול להיות מעוצבת בצורה מופשטת ככל האפשר, כאב טיפוס. 

בדרך זאת יתקבל מקדם החיכוך הנכון שבין המטוס למסלול.

מקדם החיכוך

במפרץ חיפה, שבו התנגשות האינטרסים היא חזקה במיוחד, חשובה הסדרת נושא זה מאד.

עגורנים בקרבת המסלול של שדה התעופה חיפה

קיימים שני סוגים של עגורני מכולות ימיות:

א. עגורני פרופיל גבוה, שבהם זרוע המנוף בציר באלכסון מעל הספינה, והמכולות עולות ויורדות בין הספינה לרציף.

ב. עגורני פרופיל נמוך, שבהם זרוע המנוף קבועה אופקית מעל לסיפון ולרציף, והמכולות נעות בגובה אחד.

העגורנים הנפוצים הם של פרופיל גבוה. גובה העגורנים מגיע עד לכ-100 מטרים. אלה הם העגורנים שנפוצים בנמל חיפה. הם רחוקים מנתיב הטיסה למסלול שדה התעופה ואינם מהווים סיכון בטיחותי.

בעגורני פרופיל נמוך משתמשים כאשר טרמינל המכולות קרוב למסלול ולנתיב טיסה. הם מעטים יחסית, כיוון שהם יקרים בכ-15% וגם כבדים יותר. הדגמים החדישים שלהם מתאימים לספינות הענק עם 22 שורות מכולות.

עבור נמל המפרץ יהיה צורך בעגורני פרופיל נמוך. גובה העגורנים האלה הוא כ-60 מטרים בלבד. המרחק של כ-500 מטרים ויותר בינם לבין מסלול הטיסה, בתכנון הצמוד ביותר, יעניק שוליים בטיחותיים נאותים.

עבור נמל המכולות אברגליידס בפלורידה, שצמוד לנמל התעופה הענק פורט לודרדייל, ניקנו עגורנים כאלה. בנמל לוס אנג'לס עברו להשתמש בעגורני פרופיל נמוך בגלל התנגדות התושבים לשינוי בקו הרקיע של העיר. 

מקור:
http://www.liftech.net/wp-content/uploads/2003/04/Low-Profile-Cranes.pdf

עגורן פרופיל נמוך

עגורן פרופיל גבוה

עגורן פרופיל נמוך בצד עגורני פרופיל גבוה בנמל לוס אנג'לס

מידות עגורן פרופיל נמוך שמיועד ל-22 מכולות לרוחב

מידות עגורן פרופיל גבוה שמיועד ל-22 מכולות לרוחב

סכימת שילוב בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה

האיור מראה את הפוטנציאל לשילוב יעיל בין נמל אוירי לנמל ימי במפרץ חיפה, על בסיס התשתיות הקיימות. מטרופולין חיפה-עכו לא יצליח להתרומם מבחינה כלכלית בלי נמל תעופה, מכיוון שמהפכת המכולות הימיות גרמה לכך שהפעילות הכלכלית התרחקה ממנו. הבסיס בימינו לשגשוג כלכלי הוא נמל תעופה, שמביא איתו את ההון האנושי, שהוא הגורם המרכזי לשגשוג. בדרך כלל נתפסים נמלי תעופה ונמלים ימיים כישויות נפרדות, או כאלה שמתחרות ביניהן על שימושי קרקע. 
האיור מבליט את הפוטנציאל לשילוב בין תשתיות משותפות כמו: שטחים מיובשים בתוך הים ושוברי גלים, עורקי תחבורה משותפים כמו רכבות וכבישים, ושירותים לוגיסטיים משותפים כמו מכס, בטחון, אחסון והובלה.

אין צורך להאריך לאלתר את השדה בחיפה אל מעבר לקו המים על מנת להתאימו לטיסות לכל רחבי אירופה. בהארכה עד קו המים יהיה אורך המסלול כ-2,000 [אלפיים] מטרים. אורך זה מתאים עבור מטוס הנוסעים הנפוץ ביותר בעולם, הבואינג 737. מטוס זה, ומקבילו של חברת איירבוס, הם הנמכרים ביותר כיום לחברות התעופה ברחבי תבל. הדבר מעיד, בין היתר, גם על המגמה לעבור לשדות תעופה קטנים ועירוניים.

מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. בואינג 737 MAX הוא הסדרה החדשה, שנכנסה לשוק השנה, ומובילה בראש רשימת המכירות של מטוסי הנוסעים.
הבואינג 737 שייך לקטגוריה של מטוסי נוסעים בעלי 6 מושבים בשורה, עם קיבולת של כ-200 נוסעים וטווח של כ-5,000 קילומטרים, בהתאם לסדרת היצור. חברות התעופה מעדיפות אותם כיום, באורח מובהק, על פני המטוסים רחבי הגוף הגדולים, שהם בעלי 9 מושבים ויותר בכל שורה, וקיבולת נוסעים וטווח כפולים.
לפיכך, הארכת השדה בחיפה עד לאורך שמתאים עבור הבואינג 737 תפחית מיד את הלחץ על נתב''ג, ותמנע את הצורך להשקיע הון עתק במסלולים וטרמינלים ענקיים.

אורך המסלול בחיפה עד קו המים הוא 1.9 קילומטרים