נמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה
מאת: אבינועם עמיזן
 | |
נמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה בסינרגיה עם נמל ימי
|
ראשי פרקים
חיפה בעידן העיר האווירית
תרומת התעופה האזרחית לכלכלה
מגבלות טיסה בש''ת חיפה
חשיבות הסדר הקפדני
הגישה למסלול מכיוון מזרח
העיר האוירית
התפתחות התעופה האזרחית בעשורים הבאים
ערים שהתפתחו בעקבות שדרוג נמלי התעופה
תוכניות פיתוח תשתיות התעופה בישראל
הצורך במהפך כלכלי במטרופולין חיפה
נמל תעופה משני לנתב''ג
נמל תעופה משני לנתב''ג
הדרישות מנמל תעופה משלים לנתב''ג
חיזוק נתב''ג
בסיס נבטים
אי מלאכותי
נמל תעופה בינלאומי בצפון הארץ
בסיס רמת דויד
שדה תעופה חיפה
יתרונות בולטים של ש''ת חיפה
יתרונות בולטים של ש''ת חיפה
הצורך האסטרטגי
סכימת השילוב בין נמל ימי לאוירי
תנאי מזג האויר
טרמינל רכבת צמוד
התאמה למטוסי נוסעים חדישים
נמל תעופה בקירבת מרכז המטרופולין
טרמינל סחורות
מנוף לתכנון מחדש של ישובי צפון הארץ
סרטוני המראות ונחיתות משדה התעופה חיפה
חשיבות הסדר הקפדני
הגישה למסלול מכיוון מזרח
עגורני מכולות בציר הגישה מהים
סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי
וועדת היגוי רחבה מאוד, בהשתתפות כל הגורמים גיבשה תוכנית לשדה תעופה בינלאומי בחיפה, שאושרה בממשלה והפכה ב-2003 לתוכנית תשתית לאומית. עמרם מצנע, ראש העיר באותה עת, קידם את התוכנית, והקים מנהלת ששכרה מתכננים מהארץ ומחו"ל. הוא ויתר על ביה"ס הטכני של חיל האוויר, עם מאות משרות שעבר לבאר שבע, כי השדה הבינ"ל היה חשוב לו יותר. ראש העיר שהחליף אותו, יונה יהב, גנז בשנת 2003 את כל התוכנית.
מחקר חדש, של חברה בינלאומית, קובע כי ניתן להפעיל בבטחה מסלול של 2.5 ק"מ בחיפה, למרות המכשול הטופוגרפי של הר הכרמל. זאת בניגוד לדעתן של הרשויות הישראליות, שבדקו את מיקומו על פי פרמטרים של מסלול באורך כ -3.5 ק"מ. התשתיות הרבות באזור מקשות על ההסכמה בעניין. כל אחד רוצה לשמר ולהרחיב את שדה התעופה, אבל השאלה היא באיזו מידה ובאיזו הוצאה. לכן חשוב כי גורם חיצוני משמעותי, כמו ארה"ב, יביע את עמדתו.
תוכניתו של דר' רטנר היא אחת, ויש תוכניות שמתארות אפשרויות אחרות, כך שבבוא העת תהיה למקבלי ההחלטות בפועל גמישות בבחירת האופציה המתאימה ביותר לנמל ימי בסינרגיה עם נמל אוירי.
חייבת להיות, בכל שדה תעופה, אפשרות להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד.
טרמינל רכבת צמוד
התאמה למטוסי נוסעים חדישים
סרטוני המראות ונחיתות משדה התעופה חיפה
בעולם יש שדות תעופה רבים לחוף הים, אך לא על שטח שנכבש ממנו. הדוגמא הבולטת שמשמעותית עבור חיפה היא נמל התעופה הבינלאומי השלישי של ניו יורק, ''ליברטי'' בניו-ארק. נמל התעופה ממוקם במקביל לרצועת החוף של נהר ההדסון מערבית למנהטן, במרחק צידי של כ-500 מטרים בלבד לצד מגרשי המכולות הענקיים, הרציפים, הספינות והמנופים של נמל ניו יורק. בין המסלול בנמל התעופה לנמל הימי חוצץ כביש מהיר רב מסלולי ועמוס, שבנוי לצד המסלול במרחק של כ-200 מטרים בלבד ממנו. הקירבה לרציפי המכולות היא משמעותית עבור חיפה, כי היא בניגוד לטיעון של שהעגורנים יפריעו לתנועת המטוסים. הקירבה בין המסלול לתשתיות גבוהות או עמוסות היא אפשרית ומקובלת במקומות רבים, תוך נקיטת אמצעי הבטיחות הדרושים.
מסלולים שחודרים לים
קיימים בעולם מאות שדות תעופה אשר מסלולם הוארך מהיבשה לתוך הים, בזוויות, אורכים וצורות שונים, וכל אחד מהם תורם מיחודו לנוף בסביבתו. חלק ניכר מהם נמצא בערי נמל. מסלולי שדות התעופה בערי נמל אלה ממוקמים, ברובם, במרחק מהנמל הימי. הסיבה לכך היא שהנמל הימי קיים מזה דורות רבים, והוקמו בקרבתו תשתיות רבות. מסלולי נמלי התעופה הגדולים שבהן הם על שטח שהיה במקורו ביצות וחולות בחוף הים, והמשכם הוא על שטח שנכבש מהים הרדוד. ניו יורק, סן פרנציסקו, בוסטון, טוקיו, ריו דה ז'נירו, ניס, ביירות, הן אחדות ברשימה.
סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי
סוגי מסלולי מטוסים בקרבת ובתוך הים
סינרגיה של נמלי תעופה שמשולבים בנמל ימי
סינרגיה בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה
גודל מירבי של שוברי הגלים במפרץ חיפה
גודל מירבי של מסלולי המטוסים במפרץ חיפה
מסלול באורך כאלפייים מטרים עד קו המים
עגורנים בקרבת מסלול שדה התעופה
עגורנים בקרבת מסלול שדה התעופה
מניפת שוברי גלים בראש הכרמל
מנהרה בפתח נמל הקישון
שדה התעופה חיפה ודרך יוליוס סימון
אחרית דבר
מבוא - חיפה בעידן העיר האווירית
 |
| התוכנית של עינת קליש-רותם לשדה תעופה חיפה: מסלול באורך כ-2 קילומטרים, טרמינל בחוצות המפרץ, ביטול התוכנית לחיבורי נמל המפרץ |
 |
הפרויקט הלאומי משנת 2002 לנמל תעופה בינלאומי בחיפה: מסלול באורך כ-2.5 קילומטרים שמשתלב כצלע של נמל המפרץ |
שדה התעופה בחיפה על פי דר' מיכה רטנר: מסלול מטוסים באורך של כ-3 ק''מ במקום נמל המפרץ, בתוספת רציפים לצי השישי וחיל הים. נמל המכולות הקיים מורחב עד נמל הקישון.
התוכנית של אבינועם עמיזן: 2 מסלולי מטוסים ארוכים, באורך עד כ-4 ק''מ, לצד נמל המפרץ. מניפת שוברי גלים קצרים יותר בצידו המערבי של מפרץ חיפה.
מפרץ חיפה, בחוף המזרחי של הים התיכון, הוא הגדול ביותר בחוף המזרחי של ים זה. נמל חיפה הוא אחד הנמלים הגדולים ביותר בכל הים התיכון. הנמל חולש על הנתיב שבין הים האדום לים השחור, בין תעלת סואץ למיצרי הבוספורוס. במקביל, הוא נמצא בקצה המערבי של הדרך האסטרטגית שחוצה את ארץ ישראל ממזרח למערב בצפון הארץ, לאורך עמק יזרעאל, ומובילה לעבר הירדן.
במשך אלפי שנים היתה זאת העיר עכו, בקצה הצפוני של המפרץ, שהיתה עיר הנמל והצבא המרכזית באזור. במאה העשרים, עם כניסתן לשירות של ספינות המנועים הגדולות, התגלה כי חופי הכרמל המים הם עמוקים ומוגנים מרוח, ויש מקום לבנית נמל עמוק מים גדול.
הבריטים, אשר קיבלו את המנדט על ארץ ישראל, בנו אותו בשנות השלושים. במקביל, בנו הבריטים מפעלים לזיקוק נפט, שאותו הזרימו לחיפה בצינורות מכירכוך. בין הנמל למפעלים בנו הבריטים גם שדה תעופה, גדול יחסית לאותה תקופה, אשר שימש כשדה בינלאומי מרכזי באזור. העיר חיפה התפתחה במהירות רבה והפכה לכרך קוסמופוליטי.
במלחמת העולם השניה היה האזור האסטרטגי, שבו שכנה גם המפקדה הבריטית המרכזית בארץ ישראל, חשוף למתקפות רבות, ימיות ואויריות, מצד האיטלקים בעיקר, אך לא נפגע משמעותית. לאחר הקמת מדינת ישראל שימש נמל חיפה כמקום הגעתם של מאות אלפי עולים, וכנמל המסחרי היחיד במדינה. המעבר לתחבורה אוירית, שהתרכזה בשדה התעופה נתב''ג בלוד, והפיכת תל אביב וירושלים למרכז הצבאי והמדיני, גרמו לנסיגה במעמדה של חיפה, אך עד שנות ה-1980 היא נותרה עיר חשובה ומשגשת.
בשנות ה-80 וה-90 היה נמל חיפה נמל בית של ספינות הצי השישי של צבא ארה"ב. אלפי מלחים הגיעו אליה מדי שנה, ותרמו רבות לכלכלת העיר. בליל יום שישי, דצמבר 23 ,1990 אירע אסון מחריד, עם טביעת 21 מלחים שהפליגו בספינת מעבורת מהחוף לנושאת המטוסים סרטוגה, בים סוער, כשחזרו מחופשת חג המולד בעיר. הספינה הגיעה למנוחה בחיפה לאחר 4 חדשי שירות בים האדום. אסון זה נחרת בליבות החיפאים. הטרגדיה הנציחה את קשר הגורל עם הצי האמריקני. עם פרוץ האינתיפאדה השנייה בשנת 2000, הפסיקו הספינות האמריקניות לפקוד את הנמל. רק בשנת 2007 הגיעה שוב ספינה אמריקנית לחיפה, אולם נושאת מטוסים לא פקדה את העיר עד שנת 2017, כאשר ספינת המלחמה הגדולה בעולם, הג'ורג' דבליו בוש, עגנה במפרץ. תושבי העיר חיפה קיבלו, באהבה כתמיד, את המלחים שהגיעו, כי העיר קיבלה בזכותם זריקת עידוד בטחונית, כלכלית וחברתית נמרצת.
העיר חיפה עברה, יחד עם כל ערי הנמל הגדולות בעולם, במהלך יובל השנים שהתחיל בשנות ה-1960 ונמשך עד לימים אלה, מהפכה טכנולוגית משבשת, מהחשובות והמשמעותיות ביותר בתולדות ההיסטוריה הימית, שהיא של המעבר לעידן המכולות, אשר חיסלו את ערי הנמל המסורתיות. ככל שמהפכת המכולות תרמה יותר לסחר העולמי, חיפה, וערי נמל נוספות רבות מאד ברחבי תבל, דעכו כתוצאה מכך. ערי הנמל נשענו על עובדי נמל, מסחר, מחסנים, ומפעלי תעשיה שהתבססו בהן, כתוצאה משיטות ההובלה המסורבלות, שיצרו צורך בנתיבי תחבורה קצרים ככל האפשר. בעידן המכולות פחת מאד צורך בכוח אדם בנמלים, והסחורות עצמן מגיעות במהירות במכולות לכל קצווי הארץ. במקביל גדלו מאד ספינות התובלה, ונוצר צורך במגרשים ענקיים לאחסון מכולות. כך הפך שטח חזית הים היוקרתי לשממה אורבאנית.
במקביל, חלה באותה תקופה מהפכה טכנולוגית משבשת חשובה לא פחות בתחום התעופה. מטוסי הנוסעים הפכו גדולים ובטוחים יותר, והטיסה הפכה שווה לכל נפש בכל רחבי תבל. ספינות הנוסעים, שהיו אמצעי תחבורה מרכזי, פקדו דרך קבע את ערי הנמל, והיו נדבך מרכזי בכלכלתן, חדלו לפעול. הטיסות הזולות הביאו לכך שהוקמו נמלי תעופה רבים מאד, ולצידם קריות שדה תעופה משגשגות, שבהן מתרכזות כיום כלכלות המידע וההיטק, עם ההון האנושי שהוא החשוב ביותר.
שדות תעופה מהווים כיום עוגן למודל העיר האווירית של פיתוח כלכלי, שמעצב מיקום עסקים ופיתוח עירוני במאה ה-21 באופן דומה לזה שהערים הימיות עשו בעבר. יש על כן לקדם הקמת שדות תעופה בערי נמל מסורתיות ברחבי תבל.
מהפכת התעופה פסחה על חיפה, כי לא האריכו את שדה התעופה, שנותר באורך של כ-1300 מטרים, ל-2000 או 3000 מטרים ויותר, עמוק לתוך מי המפרץ, כמו שניתן לעשות. הסיבה העיקרית לכך שהשדה לא התפתח, למרות שאפשר להאריך אותו גם עד ליותר מ-4 קילומטרים היא, מצד אחד, התוכניות להקמת נמל חדש במפרץ, בקצה הצפון-מערבי של המסלול, ומצד שני, השתלטות התעשיה הפטרוכימית על אדמות מפרץ חיפה, בקצה הדרום-מזרחי של המסלול.
דו''ח חדש של חברת המחקר הכלכלי מקנזי, אשר מעט ממנו פורסם לאחרונה, קובע כי המפעלים הפטרוכימיים אינם מתאימים למפרץ חיפה, וכי יש לפרקם לאלתר על מנת להחיות את האזור. המפעלים מזהמים, והם מקור תחלואה באזור, שמוביל באחוז מקרי הסרטן והאסטמה בישראל. אך חשובה לא פחות היא האבחנה כי מדובר בשטחי תעשיה זוללי קרקע, אשר נמצאים על קרקע מובחרת שהיא מהיקרות במדינת ישראל. הקרקע מתאימה מאד למגורים ותעשיה מתקדמת, כיוון שהיא בלב מטרופולין חיפה-עכו.
כיוון שלא הוקם בחיפה שדה תעופה גדול למרות גוויעת כלכלת הנמל הימי המסורתית, ובנוסף צמחו בלב המטרופולין מפעלים פטרוכימיים מסוכנים, מזהמים וזוללי קרקע, דעכה העיר חיפה במהירות רבה, והיא נמצאת כיום בתחתית הסולם של הערים הנחשבות בישראל, עם הדרדרות צפויה למעמד של העיר השישית בגודלה, לאחר שהיתה כל השנים במקום השלישי. הצעירים המשכילים עוזבים את העיר בחיפוש אחר מקומות מגורים ותעסוקה הולמים, ובמקומם נכנסת אוכלוסיה דלת אמצעים, אשר נתקלת בקשיים במציאת מגורים בישוב מוצאה.
במהלך 20 השנים הקרובות יוכפל מספר המטוסים האזרחיים לכ-50,000 מטוסים. תנועת הנוסעים תמשיך לגדול בקצב שנתי של כ-5 אחוזים וגם תעבורת המטענים באויר תצמח בכ-5% בשנה. שוק המטוסים צרי הגוף ימשיך להיות הצומח והגדול ביותר, עם ביקוש מוערך של כ-30,000 מטוסים. מטוסים אלה מהווים את הבסיס של ציי החברות בעולם והם משרתים כ-75% מהנוסעים ביותר מ-70% מנתיבי התעופה האזרחיים.
מדינות רבות בעולם ערות למשמעויות של הצמיחה הזאת, ודואגות לפיתוח תשתיות מתאימות בתחום נמלי התעופה. הטכנולוגיה תמיד מקדימה תמיד את התשתית. מטוסים רבים יותר יוצרים את הצורך בנמלי תעופה חדשים, ולא להיפך. תהליך בנית התשתית נמשך זמן רב, ולא תמיד עונה על הצרכים.
מי שהצליחו לנבא את ההתרחבות חסרת התקדים של ענף התעופה והקימו תשתיות מתאימות, זכו לשגשוג כלכלי חסר תקדים. הדוגמא הבולטת ביותר היא דובאי, שנמל התעופה שלה הוא כיום הגדול ביותר בעולם מבחינת נפח הנוסעים. מנסיכות נפט נידחת לפני דור אחד הפכה דובאי למרכז עולמי, ועשרות מיליוני תיירים ואנשי עסקים מגיעים אליה מידי שנה.
בסינגפור פועל הנמל הימי הגדול ביותר בעולם. עד לפני דור סינגפור היתה שם נרדף לנמל ימי, ואי אפשר היה לחשוב עליה בהקשר אחר. כיום תורם ענף התעופה האזרחית כ-20 אחוזים לתל''ג של העיר-מדינה, שמובילה ברשימת המקומות שטוב לחיות בהם. נמל התעופה צ'אנגי בסינגפור שמר גם ב-2016, שנה רביעית ברציפות, על תואר נמל התעופה הטוב בעולם. טרמינל חמישי יבנה בשנת 2025, ויהיה אחד הגדולים בעולם. הוא יגדיל את קיבולת הנוסעים ל-135 מיליון בשנה.
סין היא מעצמה שהטמיעה את המודל של סינגפור באזורי הסחר החופשיים שלה. יתר על כן, סין בונה נמלי ים ותעופה משולבים באיים זעירים בים סין הדרומי, במה שעלול להיות הסכסוך הבינלאומי החמור ביותר בעשור הקרוב. השילוב בין נמל תעופה לנמל ימי צמוד נמצא במרכז אסטרטגית הפיתוח וההשתלטות של סין באיים אחדים באזור זה, שעשיר במרבצי גז, ונמצא על עורק תחבורה ימית ואוירית חשוב ביותר. סין, כנראה, הבינה את הפוטנציאל של רעיון נמל תעופה שמשמש כצלע של נמל ימי, ומיישמת אותו בשיטת הסרט הנע.
הארכה ועיבוי של שוברי גלים, כדי שישמשו גם כמסלולי נחיתה למטוסים, עשוי להיות הפיתרון לפיתוח נמלים וחופים במקומות רבים מאד ברחבי תבל. מפרץ חיפה עשוי להפוך גם הוא למוקד פיתוח בינלאומי במידה וישולב בו פיתוח נמל תעופה בנמל ימי. במידה ומדינת ישראל לא תעשה זאת, ימצאו אזרחיה בתוך שנים אחדות את עצמם במציאות שבה מעצמות, כדוגמת סין, ילטשו עיניים לחלל הריק שנוצר כתוצאה מהזנחת הפוטנציאל הזה, והמדינה תהפוך לכלי משחק בידיהן.
חברות סיניות זכו במכרזים להקמת והפעלת נמל המפרץ. את ההחלטה קיבלו משרד התחבורה ורשות הנמלים, תוך מעורבות אפסית של המועצה לביטחון לאומי ובלי שחיל הים יהיה כלול בתמונה. הנמל הזה צמוד לנתיב היציאה של בסיס חיל הים הסמוך, שבו ממוקמת גם שייטת הצוללות הישראלית. נדמה שאיש בדרג המדיני והביטחוני לא עצר כדי לחשוב עד הסוף על המשמעויות האסטרטגיות של המהלכים הללו. סין מקבלת באמצעותם השפעה עצומה על התשתיות החיוניות בישראל, ובעקיפין גם מבט מקרוב על חלק מהיכולות הצבאיות שלה. לאורך השנים, יכול הדבר להעמיד לרשותה אמצעי לחץ פוטנציאליים על ישראל.
פרופסור חורב, ראש המרכז למחקרי מדיניות ואסטרטגיה ימית באוניברסיטת חיפה, טוען כי כאשר סין רוכשת נמלים היא עושה את זה במסווה של שמירת נתיב סחר מהאוקיינוס ההודי דרך תעלת סואץ ועד לאירופה, כמו נמל פיראוס ביוון. אך במערב לא שוקלים מספיק האם לאופק כלכלי כזה יש השפעה ביטחונית. חוקר בכיר אמריקני העלה את השאלה אם הצי השישי של ארצות הברית יוכל לראות בנמל חיפה נמל בית. בארצות הברית סבורים שישראל השתגעה כשנתנה לסינים את המפתחות לנמל חיפה. חיל הים לא יוכל לבנות על המשך היחסים הקרובים עם הצי השישי מרגע שסין בתמונה.
לארה"ב, הודו ונאט"ו, וגם למדינות ערב הסוניות, יש ענין גדול עוד יותר בבסיס ימי ואוירי משולב בחיפה, כנגד ציר הרשע הרוסי-איראני-סורי-לבנוני. לרוסים יש בסיס חיל אויר קבוע בנמל התעופה הבינלאומי חמימים על יד לטקיה, מעוז העלאווים והנמל הימי הגדול בסוריה. הם משתמשים במודל של נמל ימי פלוס נמל אוירי כבסיס העיקרי לשליטתם האזורית. לטקיה הפכה לאחרונה למוקד העימות האזורי. שדה התעופה חמימים הותקף על ידי חיל האויר הישראלי, ועקב כך הופל מטוס ביון רוסי מירי נ''מ סורי. הפרשה רחוקה מאד מלהסתיים. הרוסים העניקו עקב זאת לסורים טילי נ''מ מתקדמים מדגם אס-300, האמריקאים מאיימים על הרוסים, והעולם כמרקחה.
חיפה היא יעד אסטרטגי מרכזי עבור ציר הרשע, כמו שקרה במלחמת לבנון השניה בשנת 2008, כאשר העיר שותקה למשך שבועות רבים עקב מתקפת טילים בלתי פוסקת של החיזבאללה. אויבי ישראל מצפון צופים כי חיפה תיפול לידיהם בקלות לנוכח אזלת היד הפוליטית בפיתוח שדה התעופה המקומי, אשר הוזנח לטובת נמל מכולות ענק, שספק אם סין תצטרך אותו לנוכח נתיבי הסחר החדשים, ולטובת תעשיה פטרוכימית שתוך עשר שנים צפויה להתחסל מעצמה, כתוצאה מהמעבר לאנרגיות מתחדשות.
השילוב בין נמל ימי לאוירי, כזה אשר הרוסים אוחזים בו בלטקיה, הוא מנוע צמיחה מרכזי, אשר בלתי ניתן להתמודד מולו. מדובר בתשתית מורכבת, אשר חלקיה משלימים וניזונים זה מזה. גם בחיפה היה צריך להקים, עוד לפני שנים רבות, נמל ימי משולב בנמל אוירי. השילוב הזה היה עשוי ליצר את מנוע הצמיחה העיקרי של מדינת ישראל.
למדינת ישראל דרוש בדחיפות נמל תעופה בינלאומי שני שישלים את נתב''ג העמוס. הדיון על הקמת נמל תעופה בינלאומי גדול שני במדינת ישראל חוזר מעת לעת. מדובר בריטואל: בכל שנתיים-שלוש מופיע שם חדש שמעורר התלהבות, אך נזנח כשמתחילים לצוץ בעיות וקשיים. בשורה התחתונה נמצא המהלך להקמת שדה התעופה קרוב מאוד לנקודת ההתחלה.
המדינה מכוסה בכל מקום בישובים עירוניים ועירוניים למחצה, והיא הפכה זה מכבר למטרופולין אחד גדול, שבו קיימת התנגשות בין מסות אורבאניות. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת ליזום תוכניות בנושא תכנון, כולל החלטות מרכזיות, מתוך הנחה כלשהיא שהם יתקבלו על רקע זה. התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, הוא איום אסטרטגי מרכזי על מדינת ישראל. בלתי אפשרי לבנות שדות תעופה אזרחיים באזורי רמת דויד ונבטים, שהם המקומות שמיועדים רשמית להיות שדות תעופה משלימי נתב''ג, מחמת התפרושת הצפופה של הישובים השונים באזורים אלה.
ראש העיר חיפה החדשה, דר' לתכנון ערים עינת קליש רותם, היא תומכת נלהבת בהארכת השדה בחיפה. בנאומה הראשון היא הכריזה על שאיפתה להציל את שדה התעופה, שנמצא בסכנה קיומית קשה. זאת כי מקימים עכשיו, במקום המיועד להרחבתו, תשתיות של נמל ימי חדש, ובמקביל יש גם תוכניות להרחבת התעשיה הפטרוכימית במפרץ.
קליש רוצה לחבר את חיפה לאירופה, עם מסלול באורך של כאלפיים מטרים, עד שפת הים, כך שחיפה תהפוך להיות עיר גלובלית. לדבריה, מדינת ישראל לא צריכה כיום עוד נתב"ג, עם מסלול למטוסים רחבי גוף באורך של יותר מ-3000 מטרים. מסלול בינוני באורך של כ-2000 מטרים, למטוסים צרי גוף, מספיק בשלב זה. לכן גם אין סיבה שיוקם נמל תעופה בינלאומי ברמת דויד או בנבטים. נמל תעופה קטן בחיפה יציל את כל המדינה. מסלולי התעופה ייבנו לתוך הים כדי למנוע רעש וזיהום. שדה התעופה יספק אלפי מקומות עבודה חדשים, בכל ענפי הכלכלה.
וועדת היגוי רחבה מאוד, בהשתתפות כל הגורמים גיבשה תוכנית לשדה תעופה בינלאומי בחיפה, שאושרה בממשלה והפכה ב-2003 לתוכנית תשתית לאומית. עמרם מצנע, ראש העיר באותה עת, קידם את התוכנית, והקים מנהלת ששכרה מתכננים מהארץ ומחו"ל. הוא ויתר על ביה"ס הטכני של חיל האוויר, עם מאות משרות שעבר לבאר שבע, כי השדה הבינ"ל היה חשוב לו יותר. ראש העיר שהחליף אותו, יונה יהב, גנז בשנת 2003 את כל התוכנית.
מחקר חדש, של חברה בינלאומית, קובע כי ניתן להפעיל בבטחה מסלול של 2.5 ק"מ בחיפה, למרות המכשול הטופוגרפי של הר הכרמל. זאת בניגוד לדעתן של הרשויות הישראליות, שבדקו את מיקומו על פי פרמטרים של מסלול באורך כ -3.5 ק"מ. התשתיות הרבות באזור מקשות על ההסכמה בעניין. כל אחד רוצה לשמר ולהרחיב את שדה התעופה, אבל השאלה היא באיזו מידה ובאיזו הוצאה. לכן חשוב כי גורם חיצוני משמעותי, כמו ארה"ב, יביע את עמדתו.
דר' מיכה רטנר הוא מומחה עולמי לתכנון ערים ונמלים. יש לו הצעה מפורטת להארכת שדה התעופה בחיפה. התוכנית כוללת ביטול הייעוד המקורי של נמל המפרץ שנבנה בימים אלה, ומיועד למכולות. נמל זה אינו חיוני, וניתן להשתמש בנמל שקיים כבר כיום לצידו גם לספינות ונפחים גדולים הרבה יותר. במקומו אפשר להקים נמל ימי ואווירי משולב , שיהיה גם בסיס מיידי לצי השישי של של ארה"ב במפרץ חיפה.
לדברי רטנר, ישראל כץ מבזבז לשווא 20 מיליארד שקל על נמלים ימיים. התוספת של שני נמלים פרטיים בישראל נועדה לצרכים פוליטיים. במקביל, צריך לעצור את היוזמה להקמת שדה תעופה ברמת דוד, שאינו מתאים לכך מסיבות רבות.
לדברי רטנר, ישראל כץ מבזבז לשווא 20 מיליארד שקל על נמלים ימיים. התוספת של שני נמלים פרטיים בישראל נועדה לצרכים פוליטיים. במקביל, צריך לעצור את היוזמה להקמת שדה תעופה ברמת דוד, שאינו מתאים לכך מסיבות רבות.
בנמל המפרץ הנבנה בימים אלה אין שום צורך לפחות עד 2035, על פי תחזית צמיחת נפח הפעילות הימית בישראל. גם אחר כך, אם יהיה צורך בעוד נמל, סביר שהוא יהיה באשדוד, הקרובה יותר למרכז הארץ.
שדה תעופה חדש בחיפה, לעומת זאת, ייתן 4,000 מקומות עבודה, על פי עבודה שנעשתה בתקופת עמרם מצנע. ראש לשכת המסחר בחיפה, דוד קסטל, טוען שהשפעה של שדה תעופה בינלאומי היא 10,000 משרות. 4,000 בשדה עצמו ועוד 6,000 בפריפריה של השדה, שמשוועת לעבודה. את זה צריך להשוות לעיוות שיוצר נמל המפרץ החדש, שאמור לשבש את העבודה בנמל הקיים ולייצר רק 400 מקומות עבודה.
בימים אלה מקדם השר כץ הקמת שדה תעופה בינלאומי ברמת דוד, במקום בסיס חיל האוויר, למרות התנגדות נחרצת של תושבי האיזור. לטענת רטנר מדובר באיוולת. יצטרכו להאריך שם את המסלול הקיים בלפחות 700 מטר, לכיוון רמת ישי, כפר יהושע וטבעון. מהנדס ברשות שדות התעופה הסביר שאם הם מקבלים את השדה, צריך לחרוש אותו ולבנות הכל מחדש, מה שאומר שחיל האוויר הולך להתפנות. הפינוי לא יעלה פחות מ-10 מיליארד שקל, והתקציב יגיע מחוץ לתקציב הביטחון. הבינוי של שדה חדש יעלה לפחות עוד 4-5 מיליארד שקל.
יש בתוכנית של רטנר אלמנטים יפים, מקוריים, וחשובים. להלן אחדים מהם:
הנמל הימי שנבנה בימים אלה, שמכונה נמל המפרץ, יוסב למסלול המראה לשדה התעופה הבינלאומי, עם מסלול באורך של יותר מ-3 קילומטרים.
חוות מיכלי תש"ן, שצמודה כמעט לשטח זה מצפון, לא תפונה לטובת הקמת עורף נמל, שמחירו כ-5 מיליארד שקל, אלא להקמת שכונת מגורים של 8,000 יחידות דיור, שתגדיל את קריית חיים ותפתח לציבור קטע חוף סגור של ק"מ, באיזור בו רוחצים היום כחצי מיליון מתושבי הצפון.
בסיס חיל הים, ובסיס של הצי השישי, יקבלו מענה גם הם על שטח נמל המפרץ.
החלופה החיפאית, לו היו מחליטים עליה בזמן, לא היתה עולה פרוטה. במצב הנוכחי, בהשקעה של כמיליארד וחצי שקל ושנתיים עבודה, אפשר להקים שדה בינלאומי פעיל, שנמצא בלב הארץ, קרוב למרכזי אוכלוסיה, ויחסוך הון עתק.
התוכנית לוקחת כבסיס את המצב הקיים, שהוא השטח המיובש של נמל המפרץ, ומייעדת אותו, במקום למגרש מכולות, להקמת מסלול תעופה ארוך ובסיסי צי.
שדה תעופה חדש בחיפה, לעומת זאת, ייתן 4,000 מקומות עבודה, על פי עבודה שנעשתה בתקופת עמרם מצנע. ראש לשכת המסחר בחיפה, דוד קסטל, טוען שהשפעה של שדה תעופה בינלאומי היא 10,000 משרות. 4,000 בשדה עצמו ועוד 6,000 בפריפריה של השדה, שמשוועת לעבודה. את זה צריך להשוות לעיוות שיוצר נמל המפרץ החדש, שאמור לשבש את העבודה בנמל הקיים ולייצר רק 400 מקומות עבודה.
בימים אלה מקדם השר כץ הקמת שדה תעופה בינלאומי ברמת דוד, במקום בסיס חיל האוויר, למרות התנגדות נחרצת של תושבי האיזור. לטענת רטנר מדובר באיוולת. יצטרכו להאריך שם את המסלול הקיים בלפחות 700 מטר, לכיוון רמת ישי, כפר יהושע וטבעון. מהנדס ברשות שדות התעופה הסביר שאם הם מקבלים את השדה, צריך לחרוש אותו ולבנות הכל מחדש, מה שאומר שחיל האוויר הולך להתפנות. הפינוי לא יעלה פחות מ-10 מיליארד שקל, והתקציב יגיע מחוץ לתקציב הביטחון. הבינוי של שדה חדש יעלה לפחות עוד 4-5 מיליארד שקל.
יש בתוכנית של רטנר אלמנטים יפים, מקוריים, וחשובים. להלן אחדים מהם:
הנמל הימי שנבנה בימים אלה, שמכונה נמל המפרץ, יוסב למסלול המראה לשדה התעופה הבינלאומי, עם מסלול באורך של יותר מ-3 קילומטרים.
חוות מיכלי תש"ן, שצמודה כמעט לשטח זה מצפון, לא תפונה לטובת הקמת עורף נמל, שמחירו כ-5 מיליארד שקל, אלא להקמת שכונת מגורים של 8,000 יחידות דיור, שתגדיל את קריית חיים ותפתח לציבור קטע חוף סגור של ק"מ, באיזור בו רוחצים היום כחצי מיליון מתושבי הצפון.
בסיס חיל הים, ובסיס של הצי השישי, יקבלו מענה גם הם על שטח נמל המפרץ.
החלופה החיפאית, לו היו מחליטים עליה בזמן, לא היתה עולה פרוטה. במצב הנוכחי, בהשקעה של כמיליארד וחצי שקל ושנתיים עבודה, אפשר להקים שדה בינלאומי פעיל, שנמצא בלב הארץ, קרוב למרכזי אוכלוסיה, ויחסוך הון עתק.
התוכנית לוקחת כבסיס את המצב הקיים, שהוא השטח המיובש של נמל המפרץ, ומייעדת אותו, במקום למגרש מכולות, להקמת מסלול תעופה ארוך ובסיסי צי.
התוכנית הופכת את נמל הכרמל לגדול הרבה יותר באמצעות תוספת רציפים בלבד, ומבטלת בכך כל צורך בתוספת רציפים במקומות אחרים.
התוכנית עונה על צרכים בטחוניים מיידיים.
התוכנית מעלה ביקורת על ההשקעה הכספית העצומה בנמל המפרץ המיותר, ועל ההשקעה העצומה שצפויה ברמת-דויד, שאינו מתאים.
טענת הנגד המרכזית לתוכנית היא כי אין הגיון להציג אותה אחרי שהשטח כבר יובש למטרה אחרת. אי אפשר להחזיר את הגלגל אחורנית. יש מצב נתון עם נמל המפרץ, שהוא למעשה נמל סיני, שהם רוצים בו מסוף פטרוכימי של נמל דלקים. כמובן שנמל תעופה בצמוד להם לא יכול להתקיים לצד מסוף כזה.
התוכנית של רטנר מתיחסת גם לשאלת החוזים שיש להקמת והפעלת הנמל עם הסינים, וקובעת שאפשר לשנות אותם בקלות באמצעות משא ומתן מתאים. היא לוקחת בחשבון את כלל שימושי הקרקע הקיימים באזור, ומשדרגת אותם באופן הטוב ביותר.
תוכניתו של דר' רטנר היא אחת, ויש תוכניות שמתארות אפשרויות אחרות, כך שבבוא העת תהיה למקבלי ההחלטות בפועל גמישות בבחירת האופציה המתאימה ביותר לנמל ימי בסינרגיה עם נמל אוירי.
תוכנית רביעית, של אבינועם עמיזן, קוראת להארכה של מסלול שדה התעופה, בשילוב עם שובר גלים ורציפי אוניות, עד לאורך של כ-2.5 קילומטרים בתוך הים, לאורך של יותר מ-4 קילומטרים בסך הכל, ויצירת מניפת 3 שוברי גלים קצרים יותר בעברו השני, המערבי, של המפרץ. האמצעי בשוברי גלים אלה ישמש כנמל צבאי, ישראלי ואמריקני, והוא יתאים גם לנושאות מטוסים.
תרומת התעופה האזרחית לכלכלה
העיר האוירית
שדות תעופה מהווים עוגן למודל העיר האוירית של פיתוח כלכלי, שמעצב מיקום עסקים ופיתוח עירוני במאה ה-21 באופן דומה לזה שהערים הימיות עשו בעבר. הדיון לגבי הקשר בין ערים ופיתוח כלכלי התמקד בעבר בהנעת סחורות, ובעסקים והתעשיות שצמחו סביבן, אבל בכלכלה של היום האפשרות להניע אנשים שמייצרים וחולקים ידע היא חשובה הרבה יותר. מחקרים רבים מאשרים את התפיסה הרווחת כי שירות תעופה טוב הוא מרכיב חשוב בהתפתחות כלכלה עירונית, כי שדות תעופה הם הרבה יותר ממקום לעלות לטיסה, לקיים פגישה עסקית בין טיסות, או לעשות קניות בדיוטי-פרי. הם מההשקעות הגדולות ביותר שעיר או איזור יכולים לעשות. שדות תעופה משפיעים על הצמיחה והפיתוח של ערים ואזורים בתחומים רבים. קיים קשר בין מספר הנוסעים בנמלי התעופה לבין צמיחת התעסוקה האיזורית. 10% צמיחה בתנועת הנוסעים בשדה תעופה מייצרים 1% צמיחה בתעסוקה. חשוב מכך הוא כי נמלי תעופה ושירותים לחברות תעופה תורמים ידע ועסקים מבוססי שירות יותר מאשר חברות תעשייתיות מסורתיות. שדות תעופה קשורים באופן הדוק עם מאפיינים של כלכלה פוסט תעשייתית מבוססת ידע. מספר הטיסות ומספר הנוסעים נמצאים בהקבלה לאחוז בוגרי האוניברסיטאות באיזור, החלק של כוח העבודה המבוסס ידע, משרות מקצועיות ויצירתיות, ובפרט ריכוז תעשיות ההייטק. זה לא גודל העיר כשלעצמו אשר קובע, אלא סף גודל מינימלי שמסייע לעיר להקים שדה תעופה, ובכך יוצר רמות גבוהות יותר של הון אנושי. הייטק, תיירות ומלונאות, בידור, מסחר, כנסים, משרדים ועוד, מושפעים כולם מענף התעופה.
3.6 מיליארד נוסעים טסים במהלך שנת 2016 ברחבי תבל
|  |
במהלך 20 השנים הקרובות יוכפל מספר המטוסים האזרחיים לכ-50,000 מטוסים. תנועת הנוסעים תמשיך לגדול בקצב שנתי של כ-5 אחוזים וגם תעבורת המטענים תצמח בכ-5% בשנה. שוק המטוסים צרי הגוף ימשיך להיות הצומח והגדול ביותר, עם ביקוש מוערך של כ-30,000 מטוסים. מטוסים אלה מהווים את הבסיס של ציי החברות בעולם והם משרתים כ-75% מהנוסעים ביותר מ-70% מנתיבי התעופה האזרחיים. פלח שוק זה מונע על ידי הגידול במספר חברות הלאו-קוסט וחברות התעופה בשווקים המתפתחים.
מדינות רבות בעולם ערות למשמעויות של הצמיחה הזאת, ודואגות לפיתוח תשתיות מתאימות בתחום נמלי התעופה. הטכנולוגיה תמיד מקדימה תמיד את התשתית. מטוסים רבים יותר יוצרים את הצורך בנמלי תעופה חדשים, ולא להיפך. תהליך בנית התשתית נמשך זמן רב, ולא תמיד עונה על הצרכים.
מי שהצליחו לנבא את ההתרחבות חסרת התקדים של ענף התעופה והקימו תשתיות מתאימות, זכו לשגשוג כלכלי חסר תקדים. הדוגמא הבולטת ביותר היא דובאי, שנמל התעופה שלה הוא כיום הגדול ביותר בעולם מבחינת נפח הנוסעים. מנסיכות נפט נידחת לפני דור אחד הפכה דובאי למרכז עולמי, ומיליוני תיירים ואנשי עסקים מגיעים אליה מידי שנה.
בסינגפור פועל הנמל הימי הגדול ביותר בעולם. עד לפני דור סינגפור היתה שם נרדף לנמל, ואי אפשר היה לחשוב עליה בהקשר אחר. כיום תורם ענף התעופה האזרחית כ-20 אחוזים לתל''ג של העיר-מדינה, שמובילה ברשימת המקומות שטוב לחיות בהם. נמל התעופה צ'אנגי בסינגפור שמר גם ב-2016, שנה רביעית ברציפות, על תואר נמל התעופה הטוב בעולם. הטרמינל הוא אטרקציה תיירותית: גן פרפרים, אולם קולנוע, בריכת שחייה על הגג, מגרשי משחקים לילדים, מועדוני ריקודים, הם חלק מהפינוקים. צ'אנגי מתכנן כעת 3 תוספות גדולות שעשויות לבצר את מעמדו בצמרת העולמית: מסוף רביעי לנוסעים, שיהיה מיועד גם לחברות לואו קוסט, אשר יגדיל את יכולת קליטת הנוסעים השנתית בנמל ל-82 מיליוני נוסעים מ-66 מיליון כעת. קומפלקס לשימוש מעורב, של נוסעים ותושבים מקומיים, עם גן של 5 קומות שיהיה גדוש באלפי עצים ומפל מים מלאכותי בגובה 40 מטר. טרמינל חמישי יבנה בשנת 2025, ויהיה אחד הגדולים בעולם. הוא יגדיל את קיבולת הנוסעים ל-135 מיליון בשנה.
הטרמינל בצ'אנגי,
נמל התעופה
של סינגפור, שזכה בשנים האחרונות בתואר
של הטוב ביותר בעולם
הנמל תורם כ-20 אחוז לתל''ג של עיר הנמל
הטרמינל משמש גם כמרכז בילוי לתושבי העיר
|  |
וולינגגטון בירת ניו זילנד נחשבת כיום כבירת התרבות והאמנות של חצי הכדור הדרומי. באולפני הסרטים שלה הפיקו את ''שר הטבעות'', ''אווטאר'' ו''קינג קונג''. המראות מרהיבי העין ומיקומו הבלתי השגרתי של המסלול בנמל התעופה הבינלאומי מוסיפים ערך מוסף לטיסה, בדומה לנסיעה במכונית בדרך נופית. יש לכך השלכות תיירותיות והמוני תיירים מגיעים לעיר. המראות של נופי ההרים, המפרץ, הנמל, ומיקום השדה, מזכירים מאד את חיפה. הפניה האחרונה של המטוס לפני הגישה לנחיתה מזכירה מאד את הקפת ראש הכרמל לקראת נחיתב בשדה במפרץ חיפה. בנמל התעופה בוולינגטון יש לפרקים רוחות חזקות שמקשות על הנחיתות, אך למרות זאת כיום מגיעים אליו למעלה מ-5 מיליון נוסעים בשנה. מספר התאונות בשדה במהלך כל שנות קיומו הרבות הוא מינימלי. הטרמינל בוולינגטון ניו-זילנד זכה במגוון פרסים חשובים על התכנון והביצועים שלו. מכנים אותו "הסלע" על פי צורתו החיצונית והפנימית, שמזכירה מערות בהרים. הנמל נחשב למסודר ונקי במיוחד, ההמראות והנחיתות עומדות בזמן והניווט בתוכו פשוט. וולינגטון דומה מאד לחיפה גם מבחינה אנושית, עם מספר תושבים דומה, אך נמצאת לפניה במרחק עצום מבחינת ההתפתחות הכלכלית-חברתית כמטרופולין עתיר ידע. התנאים לטיסה בוולינגטון הם קשים לאין שיעור לעומת תנאי הטיסה בחיפה.
 | |
המסלול של נמל התעופה בוולינגטון, עיר שדומה לחיפה מבחינת הנוף הפיזי והאנושי
|
תוכניות פיתוח תשתיות התעופה בישראל
מדינת ישראל מפגרת בתשתיות שדות תעופה לנפש יחסית למדינות המערב: במדינת ישראל יש שדה תעופה סלול אחד לכל 270,000 איש. בארצות הברית יש שדה תעופה סלול אחד לכל 62,000 איש. רשות שדות התעופה טוענת שהיא נמצאת בעיצומה של מהפכה בתחום התשתיות, זאת בשל מגמת העלייה בתנועת הנוסעים בנמל התעופה בן גוריון, אך הפיתוח נכון להיום מתמקד בנתב''ג.
השנה יעברו בנתב"ג מעל ל - 14 מיליון נוסעים ורשות שדות התעופה בונה זרוע נוספת בטרמינל הנוסעים. "הזרוע הרביעית" דומה לזרועות הקיימות בנתב"ג, עם מבנה של שמונה שרוולי עלייה וירידה ממטוסים, שלושה מהם למטוסים רחבי גוף, בהם שני שרוולים להורדה ולעלייה בו זמנית ממטוסים מסוג איירבוס 380 ואחרים. על פי התחזית, בשנת 2018 יעברו בנמל התעופה בן גוריון 17 מיליון נוסעים, צמיחה של כמיליון נוסעים בשנה.
התחבורה האווירית מישראל ובתוכה מוסיפה, באמצעות יצירת מקומות תעסוקה ישירים, אחוזים ספורים לתל''ג, אך הערך הכלכלי המלא שלה הוא גדול בהרבה. הקשרים באמצעות מטוסים בין יעדים רבים ומגוונים ברחבי עולם יוצרים תשתית כלכלית חשובה ויתרונות כלכליים משמעותיים, אשר מאפשרתים הגדלת ההשקעות הבינלאומיות בישראל, הגדלת התיירות, יצוא ויבוא וקשרי אנוש למדינה שמבודדת מבחינה גאוגרפית, בלי כמעט אף קשרי תחבורה יבשתיים עם מדינות אחרות. לתרומה הכלכלית הישירה והעקיפה של ענף התעופה חייבים להוסיף גם את התעשיה האוירית, האזרחית והצבאית, אשר מפותחת מאד במדינת ישראל, ונבנית סביב שדות תעופה. אין מספרים מדויקים, אך מדובר בעשרות אחוזים מהתל''ג.
דוגמא טובה לחשיבות התעופה לכלכלה במדינת ישראל היא נמלי התעופה במפרץ אילת. תושבי מפרץ אילת מתפרנסים ברובם מתיירות. התיירים מגיעים לאילת ועקבה דרך 3-4 נמלי תעופה בינלאומיים, שנמצאים באזור ששטחו כשטח מפרץ חיפה, ומספר תושביו כעשירית בלבד.
הצורך במהפך כלכלי במטרופולין חיפה-עכו
במטרופולין חיפה-עכו מתגוררים כמיליון תושבים. באזור יש אתרי תיירות רבים ואוכלוסיה משכילה, אך בדור האחרון חלה בו נסיגה כלכלית-חברתית משמעותית. הסיבה היא שלא מוסיפים אליו תעשיות ושירותים מתקדמים אלא להיפך, מחזקים באמצעות רגולציה את הקיים, שהוא המפעלים הפטרוכימיים במפרץ.
מפרץ אילת, עם הערים אילת ועקבה שנמצאות משני צידיו, זהה כמעט בתכונותיו הטופוגרפיות למפרץ חיפה, והדמיון הפיזי בין השניים הוא רב מאד. בין אילת לעקבה יש יחסי שכנות טובים. תיירים ועובדים רבים חוצים את הגבול מידי יום. אין ספק שמראה העמק השלו, בעל המראה הפסטורלי מדברי, מסייע להשכנת השלום. במפרץ חיפה המצב הוא בדיוק להיפך מאשר במפרץ אילת. על העמק חולשת תעשיה פטרוכימית מרעילה, בלתי בריאה לסביבה ולאדם, מזיקה גם מבחינה בטחונית, חברתית וכלכלית. הצורך בפינוי הדרגתי, אך מלא, של המפעלים הפטרוכימיים מהמפרץ, נבלע בויכוח אודות ממצאי הזיהום. הבעיה העיקרית של המטרופולין היא חוסר היכולת שלו להתפתח באופן כללי. זאת מחמת המחסור החמור בשטחים לבניה בגלל המפעלים האלה.
 | |
המפעלים הפטרוכימיים, במרכז התמונה, חולשים על מפרץ חיפה
|
מפרץ חיפה הוא אחד המקומות היפים, החשובים והיקרים ביותר בתבל כולה. אך המפעלים הם זוללי קרקע ומזהמים. לכן אין כל אפשרות לקיים בסמיכותם ישוב עירוני צפוף, ואפילו לא תעשיה קלה ומסחר ראויים לשמם. מפרץ חיפה אינו רחב ידיים. מידותיו הם קילומטרים אחדים לכל כיוון, בין הים לטבעון, ובין נשר לקרית חיים. לולא המפעלים, אפשר היה לבנות על השטח הזה ערי מגורים ואזורי תעסוקה למיליוני תושבים. על כל השטח שעליו הם נמצאים ובסמוך להם, שטח שאין בו כיום ביקוש למגורים ולתעסוקה ואף מתקיימת ממנו הגירה שלילית מזה שנים רבות, אפשר להקים מטרופולין בסדר גודל של סינגפור, שגם תפרח ותשגשג כמוה בזכות המיקום המעולה. המיקום שנבחר להקמת בתי הזיקוק על ידי הבריטים, לפני כמאה שנה, אינו מוצדק כיום. אין כיום הצדקה טכנולוגית, פוליטית, וכלכלית למיקום המפעלים הפטרוכימיים במפרץ. למרות זאת, הממשלה מקדמת תוכניות להרחבה ניכרת של המפעלים והמתקנים הפטרוכימיים, ובימים אלה עומד אישור התוכניות בפני הכרעה סופית במועצה הארצית לתכנון ובניה.
חלק גדול מהנפט שבתי הזיקוק עלול לזקק לאחר שיורחב יגיע דרך נמל המפרץ. הנמל, אשר נבנה בימים אלה בצמוד לנמל הקישון, הוא שטח אדמה שנכבש מהים. השטח המיובש של נמל המפרץ עתיד להיות, בערך, 1 על 2 קילומטרים. 1 קילומטר לאורך החוף, ו-2 קילומטרים לעומק הים. הקילומטר לאורך החוף הוא ממסלול שדה התעופה ועד לפתח נמל הקישון. הנמל מיועד בעיקר להיות נמל מכולות ענקי פרטי, עבור אוניות מכולות ענקיות שאמורות לעבור בתעלת סואץ בדרכן מהמזרח הרחוק למערב אירופה.
 | |
נמל המפרץ: מימין שלב א' שנבנה בימים אלה ומשמאל שלב ג' שכולל את בסיס חיל הים
|
לנמל המפרץ אין שטחי עורף טבעיים ביבשה, לכן חייבים להעניק לו שטחים לוגיסטיים, עבור מגרשי מכולות ועורקי תחבורה וצנרת, על חשבון שדה התעופה, פארק הקישון, ושטחים נוספים אשר מבחינה כלכלית יש להם פוטנציאל רב הרבה יותר. התחזית לשגשוג נמל המפרץ היא עגומה. נמלי טרנזיט לספינות מכולות ענקיות פועלים כבר ביוון ובמצרים, והרחבת תעלת פנמה מסיטה מתעלת סואץ רבות מהן. האחים עופר, שהם בעלי ''בז''ן'' ו''צים'', ומי שמבקשים לקבל את הזיכיון על הפעלת נמל המפרץ, מתכננים בימים אלה למכור את רוב הספינות של ''צים'', כיוון שאינה מסוגלת להישאר בתחרות עם 6 חברות הספנות הענקיות ששולטות בתעבורה הימית העולמית.
ספינת מכולות
ענקית בנמל
|  |
כדאי למדינה לנקוט בעצמה את הצעד האמיץ של שינוי שימושי הקרקע במפרץ חיפה, כמו שמתבצע הדבר בימים אלה בגוש דן, שממנו מועברים בסיסי ומפעלי צה''ל לטובת אזורי מגורים. המשוואה שצריכה להיות בעיני ממשלת ישראל היא פינוי הדרגתי של המפעלים הפטרוכימיים במפרץ למען אזורי מגורים ותעסוקה מתקדמים, יחד עם מתן עדיפות להקמת נמל תעופה בינלאומי בחיפה. נמל תעופה בינלאומי בחיפה, שצמודה אליו קרית נמל תעופה כמו בנתב''ג, עשוי לשמש כמנוף הכלכלי העיקרי של המטרופולין בעתיד. האזור ישמש אבן שואבת לצעירים בני העיר, לבוגרי מוסדות הלימוד הגבוהים, ולאזרחים רבים מרחבי תבל, שיבואו לכאן לחיות, ללמוד, לעבוד, לטייל ולנפוש.
נמל תעופה משני לנתב''ג
הדיון על הקמת נמל תעופה בינלאומי גדול שני במדינת ישראל חוזר מעת לעת. מדובר בריטואל: בכל שנתיים-שלוש מופיע שם חדש שמעורר התלהבות, אך נזנח כשמתחילים לצוץ בעיות וקשיים. בשורה התחתונה נמצא המהלך להקמת שדה התעופה קרוב מאוד לנקודת ההתחלה.
למדינת ישראל דרוש בדחיפות נמל תעופה בינלאומי שני שישלים את נתב''ג העמוס
|  |
הדרישות מנמל תעופה משלים לנתב''ג
במידה ורוצים להקים שדה תעופה בינלאומי משני במקום כלשהו חייבים לחשוב על משתנים רבים:
- השדה המתוכנן צריך להיות מספיק גדול כך שמטוסים גדולים יוכלו להשתמש בו.
- לשדה חיב להיות קישור לנמל התעופה הראשי, כמו רכבת מהירה, למקרה שקיימת תקלה וצריך להעביר נוסעים לחברות תעופה אחרות.
- חייבים לבדוק את הכדאיות הכלכלית של השדה החדש. אם השדה לא יהיה רווחי לרשות שדות התעופה, מי שיצטרך לסבסד אותו יהיו חברות התעופה.
- על השדה להתאים גם לטיסות ליליות.
- האם יינתן האור הירוק של הארגונים הסביבתיים.
- חייב להיות איזשהו יתרון מובהק לחברות התעופה על מנת שהן ירצו לטוס לשדה המשני.
- המצב הפוליטי חשוב. לישראל יש פוטנציאל אדיר להיות מרכז בינלאומי של החברות הזרות בזכות המיקום הגיאוגרפי בין שלוש יבשות, אך על מנת שתהפוך לצומת תעופתית חייב לשרור פה שלום, או לפחות מצב בטחוני ופוליטי יציב.
חיזוק נתב''ג
חברות תעופה שירצו לטוס מהשדה החליפי צריכות להביא בחשבון שכל המערכת התפעולית שלהן חייבת להיות בו. מנהלת בריטיש איירווייס ישראל, יעל קטן, סוברת כי חברת תעופה גדולה לא יכולה לשקול מצב שבו חלק מהטיסות שלה יופעלו דרך נתב"ג וחלק דרך השדה החליפי, והסיבה היא הקטנת עלויות. ייווצר מצב שהחברה תצטרך צוותי תפעול מלאים גם בנתב"ג וגם בשדה החליפי.
יתכן כי בסופו של דבר המדינה תטען שאין ברירה שאין ברירה אלא להוסיף מסלול המראות ונחיתות רביעי לנתב"ג, למרות שהמשימה היא בלתי אפשרית כנראה, לנוכח הצפיפות שקיימת כבר כיום.
בסיס נבטים
בשנת 2011 יצאה הודעה דרמטית ממשרדו של שר התחבורה ישראל כץ, שלפיה הוא המליץ בפני הממשלה להקים את שדה התעופה המשלים לנתב"ג בנבטים שבנגב, ובכך אימץ את המלצות צוות ההיגוי הבין-משרדי שמונה על ידו. השר הסביר כי הקמת שדה תעופה בנבטים תביא לתנופת פיתוח גדולה בנגב, תגדיל את היצע העבודה ומעגל התעסוקה ותמשוך לאזור אוכלוסייה איכותית, שתגרום לפריחה כלכלית וחברתית. בכך צירף עצמו כץ אל קבוצת לחץ גדולה שפועלת ללא לאות למען הקמת השדה בנבטים.
קברניט ליאור יבור, סמנכ"ל מבצעים באל-על, טוען כי השדה החלופי לנתב"ג צריך להיות שדה שיתפוס את מקומו, ולכן עליו להיות, בדומה לנבטים, בסדר גודל של נתב''ג שעוד עשור יגיע למקסימום התפוסה שבו. לדבריו אין ספק שבארץ יש צורך בשדה תעופה נוסף, אבל צריכים למקם אותו במיקום שניתן להקים בו תשתיות כמו בנתב''ג לפחות, הרחק מריכוזי אוכלוסיה, ובלי מכשולים. לנמל תעופה בצפון הארץ כל הנוסעים יצטרכו להגיע מרחבי הארץ ומהמרכז בפרט, ובאותה מידה הם יוכלו להגיע לדרום.
חיל האויר מתנגד לנמל תעופה בינלאומי בנבטים, כי הוא ממוקם באיזור אימונים אינטנסיבי.
אי מלאכותי
יוזמה נוספת היא הקמת אי מלאכותי ובו נמל תעופה מול חופי מרכז הארץ. היתרון הוא שהמיקום קרוב למרכזי האוכלוסיה בגוש דן, והשטח הוא חופשי מבעלויות פרטיות ובנינים שגובלים בו. היוזמה לאי כזה במדינת ישראל היא בשלב ראשוני, אך שר התחבורה דוחף בימים אלה הצעה מקבילה, להקמת נמל תעופה על אי מלאכותי מול חופי עזה עבור תושבי הרצועה.
העלות הגבוהה של אי מלאכותי, והמורכבות של הקמתו, צריכים להביא לחשיבה זהירה מאד. עדיף יותר להשתמש בשיטה הבדוקה של כיבוש הים בשטח שצמוד ליבשה, על רצועת שטח מוכרת היטב, כמו שנעשה עד היום בכל מקום בכל התחומים, ובתחום הקמת נמלי תעופה גדולים בפרט.
חשיבות נמל תעופה בינלאומי בצפון הארץ
העמדות הנ''ל הן משמעותיות, אך אפשר לקבוע בוודאות כי במידה ויתקבלו, מימושן יחרוץ סופית את גורל צפון הארץ והוא ידעך. את חשיבות הקמת נמל תעופה בצפון תיאר גד שפר, נשיא לשכות המסחר והתעשיה חיפה והצפון. הוא תיאר את ההחלטות השונות שהתקבלו בנושא כצעד תימני. החלטה אחת היא צעד קדימה, ואז באים שני צעדים אחורה. לתושבי הצפון זה לא ממש משנה איפה יוקם השדה, חיפה או רמת דוד, העיקר שיקום. נמל תעופה בינלאומי הוא עוגן ומנוף חיוני לפיתוח העסקים, התעשייה והתיירות, כי מה שקורה היום הוא שהצפון נאבק נגד מדינת תל אביב. כיום יש במדינת תל אביב שדה תעופה, נמל ימי, מטכ"ל, משרדי ממשלה, הכל. אוכלוסיית הצפון, של בערך 2.5 מיליון איש, צריכה לנסוע לנתב''גן לא למטרת טיסות בלבד, אלא גם לצרכי יצוא-יבוא, ולצרכים רבים נוספים שקרית שדה התעופה הגדולה מרכזת. אין כיום עדיין חלופה ואין גיבוי לנתב"ג, כשכולם יודעים שהוא על סף שיא הקיבולת, וידוע כי מהרגע שמחליטים לבנות שדה תעופה ועד הרגע שהוא פועל עוברות לפחות חמש שנים. העיכוב בתכנון השדה הבינלאומי השני יוצרת חוסר ידע לגבי העתיד וחוסר במינוף כלכלי. מה שעלול לקרות הוא התעצמות של מה שקיים בפועל. אנשים יגורו בצפון אבל יצטרכו לנסוע למרכז, גם כדי לעבוד וגם כדי לטוס לחו"ל. יווצר חיסכון עצום במשאבים אם יהיה בצפון נמל תעופה, כי כל אחד מכיר את הפקקים שצריך לעבור על מנת להגיע לנתב"ג. נמל התעופה יהיה מנוף מרכזי לתעסוקה באזור, כי על כל עובד בשדה התעופה יש בין חמישה לשבעה עובדים בשירותים הנלווים, במשרדי נסיעות, נהגי מוניות, חברות תיירות, חברות הובלה, אבטחה, עמילות מכס ועוד. היו הסכמות בנדון שכל משרדי התחבורה ב-15 השנים האחרונות אישררו, אבל כולן הוכיחו ששהצפון זה חלם, ומאומה אינו מתבצע.
 | |
תפרושת הישובים הצפופה במטרופולין חיפה - כל השטחים הבהירים הם אזורי רצף אורבאני
|
אין מפות רשמיות שבהן מופיעה תפרושת הישובים המלאה במדינת ישראל, ואין זה סוד כי קיימת אנרכיה בתחום התכנון האזורי. המדינה מכוסה בכל מקום בישובים עירוניים ועירוניים למחצה, והיא הפכה זה מכבר למטרופולין אחד גדול, שבו קיימת התנגשות בין מסות אורבאניות. תמונת השטח המעורפלת מאפשרת לקבל החלטות בנושא תכנון, כולל החלטות מופשטות, מתוך הנחה כלשהיא שהם יתקבלו על רקע זה. התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, הוא האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה קורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף, בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ.
בסיס רמת דויד
יונה יהב, ראש עירית חיפה משנת 2003 ועד היום, קיבל מקודמו, עמרם מצנע, תוכניות מוכנות ומאושרות להקמת נמל תעופה בינלאומי בינוני במפרץ חיפה, אשר במרכזן הארכת המסלול הקיים לתוך המפרץ, בצמוד לנמל המפרץ המתוכנן. יהב התנגד, ופעל מראשית כהונתו, לפני כ-13 שנים, להקמת המטרונית והאיצטדיון בדרום העיר. במקביל הוא יזם גם את הרחבת התעשיה הפטרוכימית במפרץ חיפה, והקמת נמל מפרץ מורחב, שיכלול גם את הנמל הצבאי של חיל הים. זאת על חשבון שטחי שדה התעופה ופארק הקישון. התוצאה של העברת הדגש האנושי למערב העיר על חשבון המפרץ גרמה למחאה חברתית-סביבתית, ובנושא התעשיה הפטרוכימית חלה אצל יהב תפנית משמעותית בשנתיים האחרונות.
יהב תומך כיום, יחד עם שר התחבורה ישראל כץ, במיקום הפרויקט ברמת דוד. העירייה הסכימה כי חיפה לא תפסיד מכך ששדה התעופה יהיה במרחק של כ-20 דקות נסיעה, וכי גם הגליל יתפתח והדבר יקרין על כלכלת חיפה. כץ הודיע לרשות שדות התעופה על המלצתו החדשה, אך תוכנית שדה התעופה ברמת דוד אינה נמצאת עדיין בשלב תכנון מעשי, למרות שרכבת העמק כבר פועלת. יונה יהב מתוסכל מהעיכוב. לדבריו, המיקום ברמת דוד אינו פוגע בחיפה. אי קידום התוכנית פוגע בה. רמת דוד הוא רעיון נכון, כי יש שם שדה תעופה מוכן של חיל האוויר, וצריך למצוא את שיתוף הפעולה עם הצבא כדי שהוא ייהפך גם לאזרחי, ובצורה כזו למנוע השקעות ענקיות בפיתוח נמל אזרחי בנפרד. הרעיון הבסיסי של הפיכת הבסיסיים הצבאיים לדואליים הוא רעיון חיובי ביותר, אך הצבא, ובמיוחד חיל האוויר, נמצאים בקיבעון מחשבתי שימנע פעולה מהירה. אזור צפון הארץ זקוק לשדה תעופה בינלאומי אזרחי באופן דרמטי כדי לפתח את הכלכלה ואת התיירות, אך אין דיאלוג בין עירית חיפה לבין משרד התחבורה, והעיריה אינה מעודכנת בהתפתחות של רמת דוד. העיריה עומדת על כך שחיפה מוותרת על שדה התעופה במפרץ חיפה בתנאי שהוא ימוקם ברמת דויד או במרחק קרוב, וייקרא שדה התעופה של חיפה.
לשדה ברמת דויד יש חסרונות רבים. חיל האוויר מתנגד, וכך גם תושבי העמק שנאבקים לשמור על ציביונו הפסטורלי. מפקיעים את העמק שהוא שכיית חמדה שתתמלא ברעש מטוסים, טרמינלים ורכבות. ימים בשנה יש ערפל כבד באזור, האדמה במקום היא חקלאית ודורשת כל כמה שנים טיפול יסודי במסלולים, וההמראות והנחיתות הן מעל שדה התעופה הצבאי, בעמק מוקף הרים, ומעל יישובים באזור מאוכלס בצפיפות. לבסוף, הנוסעים יצטרכו להגיע אליו ממרחק רב.
נמל תעופה במפרץ חיפה
נמל התעופה חיפה הוקם בשנת 1934, כנמל התעופה הבינלאומי הראשון בישראל. הנמל סיפק מענה לצרכי הצבא הבריטי בארץ-ישראל ולחברת הנפט עירק-בריטניה. הוא ממוקם בכניסה המזרחית לעיר חיפה, סמוך לנמל הקישון ולמספנות ישראל. השדה בחיפה פעל לצד נמל התעופה בלוד, שהיה בגודל זהה. במהלך השנים לאחר הקמת המדינה הלך נתב"ג והתרחב, בעוד שהשדה בחיפה שקע והתנוון. יש חשיבות רבה לכך שחיפה, יחד עם לוד, היו שדות התעופה האחרונים שהפעילו הבריטים בארץ ישראל, לצורך ההכרעה על מיקום השדה הבינלאומי השני. בהחלטה כזאת יש מרכיב אי וודאות רב. לכן כדאי להסתמך על תהליכי הניסוי והטעיה שעברו הבריטים, במהלך יותר מ-30 השנה שבהם הם הפעילו מטוסים בארץ ישראל. במהלך אותם שנים התפתח מאד ענף התעופה, אך עשרות שדות שהוקמו נזנחו לבסוף לטובת לוד וחיפה.
נמל התעופה חיפה הוא כיום נמל בינלאומי קטן שמשמש כנמל לטיסות פנים לאילת, ולטיסות צ'רטר בינלאומיות ליעדים קרובים באזור אגן הים התיכון, ובעיקר קפריסין. בשנת 1998 נחנך טרמינל חדש ומודרני למען באי הנמל. במוסדות התכנון שהתבקשו להכין תוכנית מתאר ארצית לשדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג, המקום הראשון שנבדק לצורך הפיכתו לנמל בינלאומי היה השדה בחיפה.
עמרם מצנע היה ראש העיר חיפה בשנים 1993-2003, ולזכותו נזקפים מספר מהלכים משמעותיים בקידומה, כמו מנהרות הכרמל, כבישי נחל הגיבורים וקיבוץ גלויות, הקמת קרית הממשלה, שיקום המושבה הגרמנית, ופתיחת כבישים מהירים במפרץ חיפה. היו לו גם טעויות קשות, וביניהן התוכנית שבוטלה ליבש חלקת ים ענקית מול ראש הכרמל, והיעדר עשיה בנושא הבעיות שיוצרת התעשיה הפטרוכימית בלב המטרופולין. בימיו דומה היה שהוסר המכשול האחרון להקמת שדה תעופה בינלאומי בחיפה. מצנע התנגד להקמת שדה בדרום או ברמת דויד והיה סבור כי עדיף שיקום בחיפה, כי פוטנציאל המשתמשים בשדה הוא גדול יותר, והמרחק מחיפה לבן-גוריון קצר יותר.
מצנע פעל במרץ לשדרוג השדה החל משנת 1995. לאחר שנים אחדות שבהן בוצעו סקר אווירונאוטי וסקר סיכונים, התחילה רשות שדות התעופה בתכנון בשנת 1998. הממשלה הכריזה על הרחבת שדה התעופה בחיפה לנמל תעופה בינלאומי כעל פרויקט לאומי בשנת 2002. שר התחבורה אפרים סנה הקים מינהלת פיתוח. במסגרת הפרוייקט תוכנן להכפיל את אורך המסלול של השדה בחיפה מ- 1200 מטר ל- 2400 מטר, מתוכן כ- 400 מטר בתוך הים, אורך שיאפשר למטוסי סילון גדולים להמריא ממנו לכל היעדים באירופה. על פי החלטת וועדת השרים לכלכלה אמור היה להתפרסם מכרז בינלאומי להקמת השדה. עלות הפרוייקט נאמדה בכ- 430 מיליון דולר, כאשר המדינה תשקיע בו בפרוייקט כ- 280 מיליון דולר ואילו זכיין פרטי ישקיע את 150 מיליון דולר הנותרים.
| ||||
האדריכל ומתכנן הנמלים החיפאי הבכיר מיכה רטנר, שמתמחה גם בתכנון שדות תעופה, טוען כי הפתרון ההגיוני הוא להאריך את השדה הקיים בחיפה, זאת החלופה הזולה והמהירה ביותר. העלויות של רמת דויד יהיו גבוהות בהרבה, ולאור המכשולים הרבים הוא בבחינת ספין.
משרד משה צור אדריכלים בוני ערים היה אחראי על תכנון פרויקט נמל התעופה במפרץ חיפה משנת 2000 ועד 2006. לדברי האדריכלית אורנה צור, מבעלי המשרד, אין זה נכון להקים שדה תעופה אזרחי ברמת דויד שקרובה לג'נין, והפגיעה בסביבה הטבעית של עמק יזרעאל תהיה קשה. חיפה היא צפונית דיה על מנת לרכז את כל אזור הצפון, כדי שתושביו לא יצטרכו לנסוע לנתב"ג. המיקום במפרץ חיפה הוא מיקום נכון שכולם היו נהנים ממנו, ואף אחד אינו סובל ממנו. בנושא החיכוך כביכול עם הנמל הימי, ישבו מומחים מארה"ב ומקנדה, ערכו ניתוחים של תנועת המטוסים, והבינו שאין חיכוך. אזור המפרץ הוא מיקום שמהווה מרכז הכובד של כל מטרופולין חיפה, בין העיר והקריות, ובהנחה שמיכל האמוניה יצא, הרי שלא יהיו סיכונים סביבתיים. זאת יכולה להיות סיטואציה שבה כולם מנצחים וחיפה משתדרגת.
יונה יהב טוען כי רעש המטוסים יגרום מטרדים קשים לתושבי המפרץ. בנוסף, התברר כי על רקע תוכניות הפיתוח הגדולות לנמל הפרץ לא יוכל להתקיים ממשק בינו לבין נמל התעופה. אילן אור, מרצה באוניברסיטת חיפה בנושא נמלים ימיים, בעל חברת יעוץ ולשעבר מנהל נמלי חיפה ואשדוד, מצטרף לדעה ומוסיף את הבעיות ההנדסיות שמופיעות, לדבריו, במסלולים שנסללו בתוך הים. המתנגדים הנוספים לחיפה מציינים את המכשולים הטופוגרפיים של ההר, הקירבה לעיר ולקריות, בתי הזיקוק, והנחיתה מכיוון אחד בלבד. האדריכל שמואל גלבהרט, לשעבר מהנדס העיר חיפה, אשר היה בין האחראים העיקריים לביטול התוכנית משנת 2002, טוען כי סיבה מרכזית לביטול, על ידי וועדת מומחים בראשות בכיר לשעבר בחיל האויר, היא החשש שהמטוסים עלולים להתנגש בעגורנים הגבוהים של נמל המפרץ. מאמר בתיקשורת אודות דו''ח הוועדה טרם נמצא, בניגוד למאמרים אחדים אודות דוחו''ת של מומחים מחו''ל שכן ממליצים על הרחבת השדה.
היכן כדאי, אם כן, להקים נמל תעופה בינלאומי גדול שני במדינת ישראל?
לאור התרחבות הביקושים יש מקום, ככל הנראה, לנמלי תעופה בינלאומיים נוספים אחדים במדינה. ביניהם, בעדיפות ראשונה, שדה תעופה גדול עם אפשרות התפתחות בלתי מוגבלת כמעט במפרץ חיפה. התרחבות הביקושים הצפויה בתחבורה האווירית בתבל צריכה להתחבר לצורך בפיתוח צפון מדינת ישראל. נמל תעופה בי''ל על חוף המפרץ חיוני לפיתוח מטרופולין חיפה וביכולתו לשמש סמל ומפתח לשינוי פני מפרץ חיפה, כי באמצעות הארכת המסלול לתוך הים אפשר יהיה לפתח אותו באופן בלתי מוגבל כמעט, ליצור מקורות תעסוקה רבים, ובמקביל לפנות בהדרגה את המפעלים הפטרוכימיים.
המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. בדו"ח שהוגש למועצה במסגרת הדיון נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת נמל תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים הוא נבטים. נציג משרד הביטחון טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה.
אין סיכוי שיוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג לא ברמת דויד ולא בנבטים. הסיבה האמיתית לחוסר האפשרות להקמת השדות הבינלאומיים בשני מקומות אלה נסתרת מהציבור, וכנראה גם מהמועצה הארצית לתכנון ובניה והרשות לתעופה אזרחית:
מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי ברמת דויד? רמת דויד סמוכה לצומת הדרכים שחוצות את ארץ ישראל בין צפון-דרום ומזרח-מערב, אזור שקרוי 'מגידו' על שם הישוב שחלש עליו בעת העתיקה. באזור זה התרחשו, משחר ההיסטוריה ועד ימינו, קרבות אסטרטגיים שקבעו מי ישלוט בארץ ישראל. מגידו נקראת בכתבי הנצרות בשם 'ארמגדון', והיא מתוארת בהם כמקום שבו יתרחש באחרית הימים הקרב המכריע בין גוג ומגוג. קיים מכשול פסיכולוגי בפני הפיכת המקום שמזוהה עם המלחמות לקומפלקס אזרחי עצום. השדה מיועד גם לתיירות נוצרית, וקשה להניח כי תיירים נוצרים ירצו לטוס לארמגדון.
מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי בנבטים? בשדה התעופה הצבאי בנבטים פועלת טייסת מטוסי F-35, ומספר המטוסים מסוג זה ילך ויגדל בשנים הבאות, כי מטוס חדיש זה מתוכנן לפעול למשך עשרות שנים רבות. הרעש של מנוע מטוס F-35 הוא עד פי ארבעה חזק יותר מאשר של מנוע מטוס F-16, שגם העוצמה שלו היא חזקה מאד. קיימים מאמרים רבים בנושא זה. חלק משמעותי של פעילות השיגרה של מטוסי קרב היא מעל השדה שבו הם חונים. הרעש שמפיקים מטוסי F-35 הוא כה חזק, עד שלא מתאפשרת כלל פעילות אזרחית בטווח של קילומטרים אחדים ממנו.
בשני שדות תעופה צבאיים אלה קיימים מכשולים משמעותיים נוספים שמונעים הקמת נמל תעופה אזרחי.
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה. זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.
היכן כדאי, אם כן, להקים נמל תעופה בינלאומי גדול שני במדינת ישראל?
לאור התרחבות הביקושים יש מקום, ככל הנראה, לנמלי תעופה בינלאומיים נוספים אחדים במדינה. ביניהם, בעדיפות ראשונה, שדה תעופה גדול עם אפשרות התפתחות בלתי מוגבלת כמעט במפרץ חיפה. התרחבות הביקושים הצפויה בתחבורה האווירית בתבל צריכה להתחבר לצורך בפיתוח צפון מדינת ישראל. נמל תעופה בי''ל על חוף המפרץ חיוני לפיתוח מטרופולין חיפה וביכולתו לשמש סמל ומפתח לשינוי פני מפרץ חיפה, כי באמצעות הארכת המסלול לתוך הים אפשר יהיה לפתח אותו באופן בלתי מוגבל כמעט, ליצור מקורות תעסוקה רבים, ובמקביל לפנות בהדרגה את המפעלים הפטרוכימיים.
המועצה הארצית לתכנון ובניה קבעה, בדיון שנערך בתאריך 7.11.2017, כי היא תשוב ותבחן את החלופות להקמת שדה תעופה משלים לנתב''ג, לאחר שיוכן תסקיר השפעה על הסביבה. בדו"ח שהוגש למועצה במסגרת הדיון נקבע כי העדיפות הראשונה להקמת נמל תעופה בינלאומי נוסף היא ברמת דויד, והעדיפות השנייה היא בנבטים. בשני המקומות נמצאים כיום בסיסים של חיל האוויר. תושבי עמק יזרעאל שמתנגדים להקמת השדה ברמת דויד אמרו, כי המקום המתאים הוא נבטים. נציג משרד הביטחון טען כי בנבטים צה"ל יידרש להזיז תשתיות רבות, בהן הושקעו מיליארדים רק לאחרונה.
אין סיכוי שיוקמו נמלי תעופה משלימי נתב''ג לא ברמת דויד ולא בנבטים. הסיבה האמיתית לחוסר האפשרות להקמת השדות הבינלאומיים בשני מקומות אלה נסתרת מהציבור, וכנראה גם מהמועצה הארצית לתכנון ובניה והרשות לתעופה אזרחית:
מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי ברמת דויד? רמת דויד סמוכה לצומת הדרכים שחוצות את ארץ ישראל בין צפון-דרום ומזרח-מערב, אזור שקרוי 'מגידו' על שם הישוב שחלש עליו בעת העתיקה. באזור זה התרחשו, משחר ההיסטוריה ועד ימינו, קרבות אסטרטגיים שקבעו מי ישלוט בארץ ישראל. מגידו נקראת בכתבי הנצרות בשם 'ארמגדון', והיא מתוארת בהם כמקום שבו יתרחש באחרית הימים הקרב המכריע בין גוג ומגוג. קיים מכשול פסיכולוגי בפני הפיכת המקום שמזוהה עם המלחמות לקומפלקס אזרחי עצום. השדה מיועד גם לתיירות נוצרית, וקשה להניח כי תיירים נוצרים ירצו לטוס לארמגדון.
מדוע לא יוקם נמל תעופה אזרחי בנבטים? בשדה התעופה הצבאי בנבטים פועלת טייסת מטוסי F-35, ומספר המטוסים מסוג זה ילך ויגדל בשנים הבאות, כי מטוס חדיש זה מתוכנן לפעול למשך עשרות שנים רבות. הרעש של מנוע מטוס F-35 הוא עד פי ארבעה חזק יותר מאשר של מנוע מטוס F-16, שגם העוצמה שלו היא חזקה מאד. קיימים מאמרים רבים בנושא זה. חלק משמעותי של פעילות השיגרה של מטוסי קרב היא מעל השדה שבו הם חונים. הרעש שמפיקים מטוסי F-35 הוא כה חזק, עד שלא מתאפשרת כלל פעילות אזרחית בטווח של קילומטרים אחדים ממנו.
בשני שדות תעופה צבאיים אלה קיימים מכשולים משמעותיים נוספים שמונעים הקמת נמל תעופה אזרחי.
חיפה היא, לפיכך, החלופה האפשרית היחידה לשמש כמשלים נתב''ג, לאו דווקא תחת התכנון המוצהר, אלא מתוך חוסר ברירה. זאת גם לאור העובדה שהשדה המשלים לנתב''ג יצטרך, על פי התוכניות המעודכנות, לשמש למטוסים צרי גוף בלבד, בעלי טווח נסיעה של עד 6 שעות, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. מטוסים אלה דורשים מסלולי המראה ונחיתה באורך של כ-2000 עד 2500 מטרים בלבד, ובחיפה ניתן בקלות להאריך את המסלולים עבורם.
 | |
|
יתרונות בולטים של ש''ת חיפה
הצורך האסטרטגי
להודו, לארה"ב ונאט"ו, וגם למדינות ערב הסוניות, יש ענין רב בבסיס גדול בחיפה כנגד ציר הרשע הרוסי-איראני-סורי, בסיס אשר חיב לכלול, כמקובל, שדה תעופה רציני.
לרוסים יש סידור מצוין: בסיס חיל אויר קבוע בנמל התעופה הבינלאומי של לטקיה, מעוז העלאווים והנמל הימי הגדול בסוריה. הם משתמשים, מזה שנים רבות, במודל של ''נמל ימי פלוס נמל אוירי צמוד'' כבסיס העיקרי לשליטתם האזורית. בקרוב שוב תהפוך לטקיה לנקודת המוצא לפעולות נגד ישראל, באמצעות חיזבאללה מלבנון הסמוכה. בהשראת לטקיה, חיפה היא יעד אסטרטגי מרכזי עבור ציר הרשע. הם צופים כי חיפה תיפול לידיהם בקלות לנוכח אזלת היד הפוליטית בפיתוח שדה התעופה המקומי, לטובת מתקני נמל ותעשיה בסגנון המאה ה-19.
סכימת השילוב בין נמל ימי לאוירי
האיור להלן מראה את הפוטנציאל לשילוב יעיל בין נמל אוירי לנמל ימי במפרץ חיפה, על בסיס התשתיות הקיימות. מטרופולין חיפה-עכו לא יצליח להתרומם מבחינה כלכלית בלי נמל תעופה, מכיוון שמהפכת המכולות הימיות גרמה לכך שהפעילות הכלכלית התרחקה ממנו. הבסיס בימינו לשגשוג כלכלי הוא נמל תעופה, שמביא איתו את ההון האנושי, שהוא הגורם המרכזי לשגשוג. בדרך כלל נתפסים נמלי תעופה ונמלים ימיים כישויות נפרדות, או כאלה שמתחרות ביניהן על שימושי קרקע. האיור מבליט את הפוטנציאל לשילוב בין תשתיות משותפות כמו: שטחים מיובשים בתוך הים ושוברי גלים, עורקי תחבורה משותפים כמו רכבות וכבישים, ושירותים לוגיסטיים משותפים כמו מכס, בטחון, אחסון והובלה.
 | |
|
תנאי מזג האויר
הטענה המרכזית נגד הרחבת השדה בחיפה היא מגבלות הטיסה שלו. חובה לציין בהקשר זה כי מגבלות טיסה קימות סביב כל שדה תעופה בעולם. מגבלות אלה הולכות ומתרחבות במאה ה-21, ככל שהתעבורה האוירית צומחת, וככל שהישובים סביב השדות מתפתחים. כמו שאין שני שדות תעופה זהים, כך אין גם שתי מגבלות טיסה זהות. לכל שדה מתאימים את המגבלות שלו, לרוב תוך אילוצים רבים ולא תוכניות מופשטות.
הגדרות הסף עבור נמל תעופה משלים נתב''ג נקבעו לפני שנים אחדות עבור מטוסי נוסעים ענקיים, ואילו כיום המציאות השתנתה ועליו להתאים עבור מטוסי נוסעים בינוניים בלבד.
הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם. ערים כמו ניו יורק, סן פרנציסקו, ריו דה ז'נירו, טוקיו, ניס, ביירות ועוד, בחרו להקים את נמלי התעופה על שפת הים במטרה להרחיק את נתיבי המטוסים מהעיר, ובמקביל למקם את הטרמינל בקירבתן.
מגבלות הטיסה נובעות משני גורמים עיקריים, טופוגרפיים ומטאורולוגיים. להלן מובאת סקירה של הגורמים המטאורולוגיים שמשפיעים על אפשרויות טיסת מטוסי הנוסעים בשדה תעופה חיפה.
הפעילות העיקרית של מטוסים במרחב שדה תעופה חיפה היא מעל מי המפרץ. בנחיתות והמראות, המטוס מגיע מכיוון הים או שיוצא אליו, בכיוון צפון-מערב. מרחב טיסה כזה מקובל בנמלי תעופה רבים מאד, ומהגדולים ביותר בעולם. ערים כמו ניו יורק, סן פרנציסקו, ריו דה ז'נירו, טוקיו, ניס, ביירות ועוד, בחרו להקים את נמלי התעופה על שפת הים במטרה להרחיק את נתיבי המטוסים מהעיר, ובמקביל למקם את הטרמינל בקירבתן.
מגבלות הטיסה נובעות משני גורמים עיקריים, טופוגרפיים ומטאורולוגיים. להלן מובאת סקירה של הגורמים המטאורולוגיים שמשפיעים על אפשרויות טיסת מטוסי הנוסעים בשדה תעופה חיפה.
כיום פועל שדה התעופה חיפה במזג אוויר שמאפשר נחיתה בתנאי טיסת ראייה ובתנאי ראיה בלבד. לא מותקנות בשדה מערכות לנחיתה בכללי מכשירים. הטענה היא שמשטר הרוחות האופייני בישראל, ובפרט במפרץ חיפה, הוא של רוחות צפון מערביות, כך שבחלק ניכר מהזמן יש צורך בנחיתות נגד הרוח על מסלול 16-34 מכיוון דרום-מזרח לכיוון צפון-מערב, ומכיוון זה בלתי ניתן לבצע נחיתות מכשירים, בעיקר מחמת המגבלות הטופוגרפיות שמציב רכס הכרמל. מן הראוי לבחון לעומק הנחות אלה באמצעות ניתוח מפורט של נתוני מזג האויר. זאת גם לאור העובדה שבנתב''ג מתבצעות רוב הנחיתות מכיוון צפון-מערב.
יתכן וקיימים נתונים מפורטים אשר נאספו על ידי התחנה המטאורולוגית שקיימת בשדה התעופה עצמו, אולם בשל חוסר הגישה אליהם נאספו הנתונים להלן מתוך ארכיון השירות המטאורולוגי. מתוך התחנות באזור בולטת לחיוב תחנת בתי הזיקוק. התחנה השניה, נמל חיפה, אינה מציגה אוסף נתונים איכותי. מבין הנתונים השונים שמשמעותיים לנושא, בולטים בהיעדרם אלה שכרוכים בתצפית ראיה, והם הערפל, מידת העננות והאובך. כל הנתונים שיופיעו להלן הם כאלה שנאספו באורח אוטומטי. החשובים הם הטמפרטורות, המשקעים, עוצמת הרוחות וכיוון הרוחות. 4 נושאים אלה ינותחו לגבי שנת 2015. הנתונים חופפים במידה רבה לאלה של שנת 2016.
חייבת להיות, בכל שדה תעופה, אפשרות להמראות ונחיתות משני הכיוונים, גם אם רוב הנחיתות וההמראות מתבצעות בכיוון אחד.
מבחינים בין 3 סוגי טיסות על פי תנאי הראות:
א. טיסה בתנאי ראות, שבה הטייס רואה את המרחב שלפניו היטב, ולגביה אפשר להסתפק בשולי בטיחות מינימליים.
ב. טיסת מכשירים, שבהם הראות לקויה מאד, נדרש שימוש במכשירים כדי לכוון את המטוס ובפרט לקראת הנחיתה, והיא מחייבת שולי בטיחות רחבים ומוגדרים היטב.
ג. טיסה שמשלבות ראות ומכשירים, למקרים של ראות חלקית.
טיסה בתנאי ראות
בשדה התעופה חיפה אפשר לבצע טיסות בתנאי ראות מלאה כמעט בכל ימות השנה, וכמעט בכל שעות היממה. חיפה נהנית ממזג אויר נאה ברוב ימות השנה, בהיר או עם אובך קל, ועם רוחות קלות עד בינוניות. יתר על כן, רכס הכרמל בולם רוחות מערביות, והשדה נמצא בצל הגשם. הערפל הכבד, ששוכן כמעט דרך קבע באזור רמת דויד, אינו קיים במפרץ. טייסים מעדיפים טיסה בתנאי ראות טובה, אשר מאפשרת תיקוני תוואי מידיים, ולכן חיפה היא יעד מועדף ומרהיב עין, עם שולי בטיחות נוחים וגישה נוחה מהים.
בתנאי ראות טובה אפשר להנחית בחיפה גם מכיוון דרום-מזרח את מטוסי הנוסעים הגדולים ביותר, למרות הקרבה לכאורה לרכס הכרמל. הרכס נמצא במרחק של קילומטרים אחדים, מרחק שמעניק טווח בטיחותי. מרחק זה אינו ברור לעין מעיון בתצלומים, אך מי שצופה במפרץ מהרכס רואה זאת היטב.
יתר על כן, ברכס הכרמל יש הנמכה רבה באזור זה, והרכס מסתיים למעשה. בנקודה זאת גם פונה רכס הכרמל מזרחה, ומקביל לעמק יזרעאל. ההנמכה והתפנית הם בפיתחת הקישון הצרה שבין עמק יזרעאל לעמק זבולון, נקודה שמוכרת גם בשם ''ג'למה''. השיפוע והתפנית ברכס ניכרים היטב לעין, אך אינם ברורים בתצלומי לווין. הם מאפשרים נחיתה עם שולי בטיחות טופוגרפיים מעולים. השיפוע עשוי לשמש גם כדוגמא לשיפוע הנחיתה.
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות שתתרחש.
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
 |
| רכס הכרמל בצד ציר הנחיתה לשדה התעופה |
המרחב האוירי של רמת דויד נושק למרחב האוירי של נמל התעופה בחיפה, אך עבור רמת דויד וחיפה מדובר ב'קובית אויר' שלא נעשה בה כמעט שימוש. יש להקים בקרה אוירית משותפת שתתאם את הפעילות שתתרחש.
אפשר בחיפה ליצור שולי מסלול צדדיים רחבים יחסית על חוף הים ולעומקו. המגבלות על שולי בטיחות בצידי המסלול הן גמישות, ויש מסלולים ברחבי תבל עם שוליים צדדיים צרים, שבצידם מכשולי גובה ניכרים. את נושא גובה העגורנים בנמל המפרץ ניתן לפתור באמצעות עגורנים אופקיים, שמיועדים לרציפים בקרבת נמלי תעופה, והם נמוכים במידה ניכרת מאשר עגורני המנוף הרגילים.
פארק הקישון מבטיח את רצועת ההקפה, בגודל שמתאים למטוסי נוסעים בינוניים, ושאינה חולפת מעל אזורי ישוב. רצועת ההקפה כוללת את האזורים התעשיתיים והחקלאיים בעמק זבולון, את שיפולי הגליל התחתון, ומעל מי המפרץ. כיוון שרכס הכרמל הוא בגובה של כ-300 מטרים בלבד, אפשרות ההקפה הנוספת כוללת גם אותו.
טיסת מכשירים
ש''ת חיפה שוכן בגובה פני הים. לדבר זה יש חשיבות כתוספת בטיחות, מכיוון שמכשירי המדידה במטוסים מכוילים על פי גובה פני הים.
בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות מסוימיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה.
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור בדרך כלל גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה. נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח אפשרית בחיפה בפרט בתנאי ראות חלקית.
ניתוח מפורט של נתוני מזג האויר
בתנאי ראות לקויה, רכס הכרמל יוצר מגבלות בטיחותיות מסוימיות על נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח. אך מכיוון שערפל ועננות נמוכה מצטברים בתנאים של היעדר רוח בלבד, תנאים שצפויים מידי בוקר וערב בעת התחלפות כיוון הרוח, אפשר להעניק לשדה בחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון צפון-מערב בלבד. בדרך זאת תתאפשר בו פעילות גם במקרים של תנאי ראות לקויה. על פי התצפיות רבות השנים של תושבי העיר, ראות שאינה מאפשרת נחיתת ראות היא נדירה ביותר, כיוון שכמעט תמיד אפשר לראות מרכס הכרמל את אזור השדה.
כאמור, אין צורך להעניק לחיפה היתר לנחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח, כיוון שכאשר יהיו תנאי ראות קשים ישרור בדרך כלל גם מצב של היעדר רוח, ואפשר יהיה לבצע נחיתה כזאת מכיוון צפון-מערב. עם זאת, בשל הדגש הרב שניתן לנושא זה, מן הראוי לתאר אותו על היבטיו השונים. נחיתת מטוסי נוסעים מדגם בואינג 737 נעשית בזווית של 3 מעלות. המטוס נמצא בזווית זאת לאורך קילומטרים אחדים לפני הנגיעה במסלול, והמרחק המדויק משתנה משדה לשדה ומנחיתה לנחיתה. במקרה של חיפה, בזווית של 3 מעלות ימצא המטוס, בקו ישר שממשיך מהמסלול, במרחק של 5 קילומטרים בגובה של כ-300 מטרים, קרוב מאד לרכס הכרמל שגם גובהו הוא כזה. אולם אין צורך להימצא לאורך 5 קילומטרים בזוית 3 מעלות. בכל מקרה 300 מטרים הם גובה נמוך ומסוכן. מטוס לקראת הנחיתה טס במהירות של כ-300 קמ''ש, ועובר מרחק של 5 קילומטרים במשך דקה. לטייס מספיקות שניות ספורות על מנת להתישר בזווית הנכונה, וכחצי דקה בלבד למקרה חירום. אפשר לפיכך לתכנן גם מכיוון דרום-מזרח מסלול גישה בגובה ובזווית בטיחותיים שירחיקו אותו מרכס הכרמל, ויציבו מטוסים מול המסלול בקילומטרים האחרונים כהלכה. נחיתת מכשירים מכיוון דרום-מזרח אפשרית בחיפה בפרט בתנאי ראות חלקית.
בהקבלה לחיפה, המציאות בנתב''ג מסוכנת יותר. המרחק בין תחילת המסלול בנתב''ג לחוף תל אביב הוא 12 קילומטרים. במידה והמטוסים שמגיעים לארץ חייבים לשמור על זווית הנחיתה לאורך כל המרחק הם נמצאים מעל קו החוף בגובה של כ-600 מטרים, ומעל רמת גן בגובה כ-300 מטרים בלבד. בפועל המטוסים נמצאים מעל יפו בגובה רב יותר, ויורדים לזווית 3 מעלות קילומטרים אחדים לפני הנחיתה.
ניתוח מפורט של נתוני מזג האויר
מניתוח של נתוני מזג האויר שנאספו עולה כי קיימות שתי עונות מרכזיות. אחת שמשתרעת בין החודשים מרץ-אפריל עד אוקטובר-נובמבר, והשניה שמשתרעת בחדשי החורף נובמבר-דצמבר עד פברואר-מרץ. בחודשים אפריל-אוקטובר מתקיימת עונת התיירות, אשר בה מתבצעת עיקר פעילות הטיסה השנתית. לכן לתנאי טיסה נוחים בחדשים אלה יש משמעות רבה יותר מאשר לממוצע התנאים של כל השנה.
טמפרטורות
מהנתונים שנאספו עולה כי בחדשים אפריל-אוקטובר שורר במפרץ חיפה ממוצע טמפרטורות יציב שנע בין כ-25 לכ-30 מעלות. בחודשים נובמבר-מרץ הממוצע הוא בין כ-10 לכ-20 צלזיוס והתנודתיות גבוהה יותר. היסטוגרמת השכיחות מראה כי מרבית המדידות הן בטווח שבין 10 ל-30 מעלות. מבחינה תעופתית המשמעות היא שיש בחיפה תנאי טמפרטורה מצוינים, שאינם מגבילים את ביצועי המטוסים לא בקיץ ולא בחורף.
משקעים
בחיפה יש בממוצע כ-75 ימים בשנה אשר בהם נמדדים משקעים. המשקעים נמדדים בעיקר בחדשים דצמבר-פברואר. מתוך עיון בגרף שעל פי התאריך, עולה כי מספר ימי הגשם המשמעותיים בשנה הוא פחות מ-10 בסה''כ. ב-2 ימים נמדדו יותר מ-40 מילימטרים, ב-2 ימים יותר מ-30 מילימטרים, ב-2 ימים בסביבות 20 מילימטרים, וביתר הימים כמות המשקעים היתה נמוכה מאשר 10 מילימטרים. היסטוגרמת השכיחות מראה כי בלמעלה מ-50 ימי גשם היתה כמות המשקעים פחות מ-7 מילימטרים.
מבחינה תעופתית מדובר כמובן בתנאי טיסה מצוינים. ככל שכמות המשקעים פחותה, הטיסה בטוחה יותר ותנאי הראות טובים יותר.
מהירות הרוח
מהירות הרוח בחיפה מתחלקת גם היא לשתי קבוצות, על פי עונות השנה. בחדשים אפריל-אוקטובר המהירות היא יציבה, סביב 20 קילומטרים לשעה. בחדשים נובמבר-ינואר היא חורגת מיציבות זאת לעיתים, ומגיעה לעיתים לשיאים של כ-50 קילומטרים לשעה. היסטוגרמת השכיחות מראה כי מהירות הרוח השכיחה בחיפה היא בין 5 ל-25 קמ''ש, כאשר עיקר הרוחות הן במהירות שבין 10-20 קמ''ש. ארועי רוח מעל 30 קמ''ש הם נדירים מאד.
מבחינה תעופתית אלה הם תנאים מצוינים לטיסה. במהירות 20 קמ''ש, שהיא שכיחה ביותר בחיפה, אפשר לבצע נחיתות והמראות 'עם הרוח' של מטוסי נוסעים. כלומר, אין צורך להתחשב בכיוון המסלולים. בחיפה, פירוש הדבר הוא שאפשר לבצע ברוב ימות השנה נחיתות מכיוון הים בלבד, כמו בנתב''ג.
גם במהירות רוח של 30-50 קמ''ש אפשר לבצע נחיתות והמראות ללא קושי, תוך בחירת כיוון המסלול המתאים נגד הרוח.
כיוון הרוחות
נתוני כיוון הרוחות מראים, בדומה לנתוני מהירות הרוח, כי קיימים 2 כיווני רוח מרכזיים. בנוסף, כל כיוון אופיני לאחת מבין 2 עונות בשנה. בחדשים אפריל-נובמבר הרוחות הן יציבות בכיוונם ומגיעות בעיקר מכיוון צפון-מערב או כ-330 מעלות, שהוא כיוון שתואם לכיוון המסלול מהים. בחודשים נובמבר-מרץ המצב משתנה, וכמחצית מהרוחות מגיעות מכיוון דרום-מזרח, או כ-130 מעלות, שהוא הכיוון מרכס הכרמל. היסטוגרמת השכיחות מבליטה היטב את שני הכיוונים האופיניים.
מבחינה תעופתית, העובדה שבחיפה יש 2 כיווני רוח יציבים, אשר הם בנוסף לכך כמעט בדיוק גם על פי כיווני המסלול, מעניקה בטיחות בהמראות ובנחיתות. רוחות בלתי יציבות הן אחת הסכנות החמורות בנחיתות ובהמראות.
לסיכום נושא תנאי מזג האויר בשדה התעופה חיפה מן הראוי להציג 3 מצבי מיקרו אקלים שאופייניים למפרץ חיפה:
השפעת הים על כמות המשקעים.
האוויר שמעל לים מכיל לחות גבוהה, וכשהוא נושב מן הים אל היבשה הוא עולה ומתקרר, ואדי המים מתעבים ונוצרים עננים נושאי משקעים. לכן באזורי היבשה השוכנים סמוך לים יורדות בדרך כלל כמויות משקעים גדולות יחסית, ההולכות ומתמעטות ככל שמתרחקים מן הים לעבר פנים היבשת, וכל עוד לא עולים בגובה הטופוגרפי.
מפרץ חיפה נמצא בצל הגשם, ולכן כמויות המשקעים בו נמוכות במידה משמעותית לעומת כמויות המשקעים ברכס המערבי של הכרמל.
בריזה
בריזה היא רוח המאפיינת אזורי חוף, בעלת מחזוריות קבועה מדי יממה. הבריזה הנושבת בשעות היום מן הים אל היבשה, ובלילה בכיוון ההפוך, מן היבשה לעבר הים. מחזור הפעילות של הבריזה מושפע מן ההבדל בקיבול החום בין היבשה לים. היבשה מתחממת מהר ומתקררת מהר, ואילו הים מתחמם לאט ומתקרר לאט. הבדלי הטמפרטורה בין הים ובין היבשה גורמים להבדלים בלחץ האוויר על פניהם, והם אלה שמניעים את הרוח .
הבריזה ביום: במשך היום האוויר שמעל ליבשה החמה מתחמם, מתפשט, ועולה כלפי מעלה, ומתחתיו נוצר לחץ נמוך. באותה עת מעל לים, שהוא עדיין קריר, האוויר יורד, ולחץ האוויר על פניו גובר. ההבדלים האלה גורמים לאוויר קריר לנשוב מן הים לעבר היבשה. בריזת היום מתחילה בשעה תשע בבוקר בערך. במהלך היום הבריזה מתעצמת, והיא מגיעה לשיאה בשעות אחר הצהריים המוקדמות.
הבריזה בלילה: בערב, לאחר שקיעת השמש, המצב מתהפך. היבשה מתקררת במהירות, ונוצר מעליה לחץ אוויר שהוא גבוה מלחץ האוויר מעל לים, המתקרר באיטיות. מתחילה זרימת אוויר מן היבשה לכיוון הים. רוחות הר ועמק באזורים הרריים נוצרות בין הפסגות לעמקים רוחות מקומיות, בהשפעת הטופוגרפיה המקומית. על פני מדרונות ההרים המתחממים מקרינת השמש במהלך היום נוצרת תנועה של אוויר חם, העולה לעבר הפסגות. בלילה מתרחשת במקומות האלה תנועה הפוכה. האוויר הסמוך לקרקע מתקרר במהירות וגולש על פני המדרונות מפסגות ההרים לעבר העמקים. הרוח הזאת גורמת להצטברות של אוויר קר מאוד בתחתית העמקים בשעות הלילה המאוחרות.
מנהרות רוח: הרוח הנושבת במישור שומרת על עוצמה וכיוון כמעט קבועים, אבל כאשר היא מגיעה לקניון או לעמק צר, חל בה שינוי. היא משנה את כיוונה לכיוון של העמק הצר או הקניון, ועוצמתה מתחזקת. הסיבה לתופעה זאת היא שאותה כמות אוויר שנכנסה לקניון או לעמק הצר צריכה גם לצאת ממנו, וכאשר היא מצטופפת במקום הצר, מהירותה גדלה. בישראל התופעה בולטת במיוחד בערבה. הרוחות הנושבות בעמק הצר שבין הרי מואב להרי הנגב צוברות מהירות במהלכן דרך העמק, וכשהן מגיעות לקצה הערבה לסביבות העיר אילת, הן מנשבות שם בעוצמה רבה. עוד דוגמה להתרחשותה של תופעה זאת בישראל באה לידי ביטוי בשרפה שפרצה במערב רכס הכרמל בדצמבר 2010, כאשר הרוח המזרחית שנשבה בחוזקה הואצה בוואדיות, והגבירה את עצמת השריפה במהירות.
במפרץ חיפה לא מתוארת ככל הידוע התופעה של מסדרון רוח, מכיוון שעמק זבולון הוא רחב יחסית ורכס הכרמל נמוך יחסית. הבריזה היא תופעה משמעותית במפרץ, שכן בין מצבי תנועת הרוח מן הים ליבשה ולהיפך שוררים מידי יום שעות אחדות של היעדר רוח, אשר בהם מצטבר אובך חלקי.
אובך ואינברסיה
אובך הוא תופעה בה נמצאים חלקיקים שונים כמו גרגרי חול ואבק באוויר ומקשים על הראייה והנשימה. האובך עשוי להגיע עם זרמי אוויר מדבריים. לדוגמה, במדינה כמו ישראל, זרמי אוויר מדבריים עשויים להגיע ממצרים, ירדן, סעודיה ועוד. האוויר עם החול מגיע ושוקע בישראל עד אשר מגיע גשם או השתנות שכבת האינוורסיה. במדינת ישראל שורר בדרך כלל במשך מספר ימים בשנה אובך כבד, שמשתרע בכל המזרח התיכון ומקורו בסופות חול. תופעת האובך מתרחשת גם כאשר שכבת אוויר יציבה בשם אינוורסיה מונעת מן האובך לעלות למעלה ולהתפשט, לכן הוא נשאר בשכבות נמוכות יחסית. בשכבה כזו נמצאת החלקיקים השונים, אשר מצטברים ויוצרים ענן מזוהם. האינוורסיה היא שכבה נמוכה. לכן, כדי להפחית את האובך, מפעלים בונים את ארובתם בגובה רב על מנת שהעשן יעבור את גובה האינוורסיה.
תופעת האינוורסיה היא משמעותית במפרץ חיפה, ומידי יום נצפית בשעות הבוקר המוקדמת שכבת אינוורסיה שמתפרשת לעל עבר, בגובה רכס הכרמל בערך. היא עשויה להיראות מלמעלה כשכבת עננים מלאה, אך במבט מהצד רואים כי זאת שכבה דקה, שמתחתיה יש תנאי ראות טובים למדי. העננות מתפזרת בשעות הבוקר, עם עלית השמש והתחזקות הרוחות המערביות. בשעות הערב נראית שכבת אינוורסיה דקיקה של ערפיח.
לאובך השכיח מאבק נוסף גם אובך מקומי, שמקורו בפליטת מזהמים מארובות המפעלים הפטרוכימיים. המצב בתחום זה השתנה במידה ניכרת לטובה בשנים האחרונות, לאחר שתחנת הכוח של חברת החשמל, ומתקנים אחרים, עברו לשימוש בגז במקום במזוט. השימוש בגז בתחנת הכוח מפחית במידה ניכרת גם את הזיהום בשדה התעופה הסמוך. במפרץ אין ארובות מפעלים גבוהות בקרבת תוואי הגישה למסלול, למעט 'הלבניות' של בתי הזיקוק, שהם מבנים ישנים שמיועדים להריסה.
שכבת האינוורסיה הקבועה במפרץ חיפה מעידה על מזג אוויר יציב ללא כל רוח כלל, שמאפשר במקרה הצורך גם נחיתת מכשירים מכיוון הים.
האוויר שמעל לים מכיל לחות גבוהה, וכשהוא נושב מן הים אל היבשה הוא עולה ומתקרר, ואדי המים מתעבים ונוצרים עננים נושאי משקעים. לכן באזורי היבשה השוכנים סמוך לים יורדות בדרך כלל כמויות משקעים גדולות יחסית, ההולכות ומתמעטות ככל שמתרחקים מן הים לעבר פנים היבשת, וכל עוד לא עולים בגובה הטופוגרפי.
מפרץ חיפה נמצא בצל הגשם, ולכן כמויות המשקעים בו נמוכות במידה משמעותית לעומת כמויות המשקעים ברכס המערבי של הכרמל.
בריזה
בריזה היא רוח המאפיינת אזורי חוף, בעלת מחזוריות קבועה מדי יממה. הבריזה הנושבת בשעות היום מן הים אל היבשה, ובלילה בכיוון ההפוך, מן היבשה לעבר הים. מחזור הפעילות של הבריזה מושפע מן ההבדל בקיבול החום בין היבשה לים. היבשה מתחממת מהר ומתקררת מהר, ואילו הים מתחמם לאט ומתקרר לאט. הבדלי הטמפרטורה בין הים ובין היבשה גורמים להבדלים בלחץ האוויר על פניהם, והם אלה שמניעים את הרוח .
הבריזה ביום: במשך היום האוויר שמעל ליבשה החמה מתחמם, מתפשט, ועולה כלפי מעלה, ומתחתיו נוצר לחץ נמוך. באותה עת מעל לים, שהוא עדיין קריר, האוויר יורד, ולחץ האוויר על פניו גובר. ההבדלים האלה גורמים לאוויר קריר לנשוב מן הים לעבר היבשה. בריזת היום מתחילה בשעה תשע בבוקר בערך. במהלך היום הבריזה מתעצמת, והיא מגיעה לשיאה בשעות אחר הצהריים המוקדמות.
הבריזה בלילה: בערב, לאחר שקיעת השמש, המצב מתהפך. היבשה מתקררת במהירות, ונוצר מעליה לחץ אוויר שהוא גבוה מלחץ האוויר מעל לים, המתקרר באיטיות. מתחילה זרימת אוויר מן היבשה לכיוון הים. רוחות הר ועמק באזורים הרריים נוצרות בין הפסגות לעמקים רוחות מקומיות, בהשפעת הטופוגרפיה המקומית. על פני מדרונות ההרים המתחממים מקרינת השמש במהלך היום נוצרת תנועה של אוויר חם, העולה לעבר הפסגות. בלילה מתרחשת במקומות האלה תנועה הפוכה. האוויר הסמוך לקרקע מתקרר במהירות וגולש על פני המדרונות מפסגות ההרים לעבר העמקים. הרוח הזאת גורמת להצטברות של אוויר קר מאוד בתחתית העמקים בשעות הלילה המאוחרות.
מנהרות רוח: הרוח הנושבת במישור שומרת על עוצמה וכיוון כמעט קבועים, אבל כאשר היא מגיעה לקניון או לעמק צר, חל בה שינוי. היא משנה את כיוונה לכיוון של העמק הצר או הקניון, ועוצמתה מתחזקת. הסיבה לתופעה זאת היא שאותה כמות אוויר שנכנסה לקניון או לעמק הצר צריכה גם לצאת ממנו, וכאשר היא מצטופפת במקום הצר, מהירותה גדלה. בישראל התופעה בולטת במיוחד בערבה. הרוחות הנושבות בעמק הצר שבין הרי מואב להרי הנגב צוברות מהירות במהלכן דרך העמק, וכשהן מגיעות לקצה הערבה לסביבות העיר אילת, הן מנשבות שם בעוצמה רבה. עוד דוגמה להתרחשותה של תופעה זאת בישראל באה לידי ביטוי בשרפה שפרצה במערב רכס הכרמל בדצמבר 2010, כאשר הרוח המזרחית שנשבה בחוזקה הואצה בוואדיות, והגבירה את עצמת השריפה במהירות.
במפרץ חיפה לא מתוארת ככל הידוע התופעה של מסדרון רוח, מכיוון שעמק זבולון הוא רחב יחסית ורכס הכרמל נמוך יחסית. הבריזה היא תופעה משמעותית במפרץ, שכן בין מצבי תנועת הרוח מן הים ליבשה ולהיפך שוררים מידי יום שעות אחדות של היעדר רוח, אשר בהם מצטבר אובך חלקי.
אובך ואינברסיה
אובך הוא תופעה בה נמצאים חלקיקים שונים כמו גרגרי חול ואבק באוויר ומקשים על הראייה והנשימה. האובך עשוי להגיע עם זרמי אוויר מדבריים. לדוגמה, במדינה כמו ישראל, זרמי אוויר מדבריים עשויים להגיע ממצרים, ירדן, סעודיה ועוד. האוויר עם החול מגיע ושוקע בישראל עד אשר מגיע גשם או השתנות שכבת האינוורסיה. במדינת ישראל שורר בדרך כלל במשך מספר ימים בשנה אובך כבד, שמשתרע בכל המזרח התיכון ומקורו בסופות חול. תופעת האובך מתרחשת גם כאשר שכבת אוויר יציבה בשם אינוורסיה מונעת מן האובך לעלות למעלה ולהתפשט, לכן הוא נשאר בשכבות נמוכות יחסית. בשכבה כזו נמצאת החלקיקים השונים, אשר מצטברים ויוצרים ענן מזוהם. האינוורסיה היא שכבה נמוכה. לכן, כדי להפחית את האובך, מפעלים בונים את ארובתם בגובה רב על מנת שהעשן יעבור את גובה האינוורסיה.
תופעת האינוורסיה היא משמעותית במפרץ חיפה, ומידי יום נצפית בשעות הבוקר המוקדמת שכבת אינוורסיה שמתפרשת לעל עבר, בגובה רכס הכרמל בערך. היא עשויה להיראות מלמעלה כשכבת עננים מלאה, אך במבט מהצד רואים כי זאת שכבה דקה, שמתחתיה יש תנאי ראות טובים למדי. העננות מתפזרת בשעות הבוקר, עם עלית השמש והתחזקות הרוחות המערביות. בשעות הערב נראית שכבת אינוורסיה דקיקה של ערפיח.
לאובך השכיח מאבק נוסף גם אובך מקומי, שמקורו בפליטת מזהמים מארובות המפעלים הפטרוכימיים. המצב בתחום זה השתנה במידה ניכרת לטובה בשנים האחרונות, לאחר שתחנת הכוח של חברת החשמל, ומתקנים אחרים, עברו לשימוש בגז במקום במזוט. השימוש בגז בתחנת הכוח מפחית במידה ניכרת גם את הזיהום בשדה התעופה הסמוך. במפרץ אין ארובות מפעלים גבוהות בקרבת תוואי הגישה למסלול, למעט 'הלבניות' של בתי הזיקוק, שהם מבנים ישנים שמיועדים להריסה.
שכבת האינוורסיה הקבועה במפרץ חיפה מעידה על מזג אוויר יציב ללא כל רוח כלל, שמאפשר במקרה הצורך גם נחיתת מכשירים מכיוון הים.
טרמינל רכבת צמוד
הקמתו של נמל תעופה בינלאומי בחיפה מחייבת את העתקת הטרמינל הקיים למיקום שצמוד למסילת הרכבת חיפה-עכו. מיקום הטרמינל בצמוד למסילת הרכבת יקרב את תל אביב למרחק של כשעת נסיעה בלבד, ויהפוך בדרך זאת את נמל התעופה חיפה לאטרקטיבי מאד עבור חברות תעופה. בנוסף, לכל שדה תעופה משני רצוי מאד שיהיה קישור תחבורתי לנמל התעופה הראשי באמצעות רכבת מהירה, למקרה שקיימת תקלה וצריך להעביר נוסעים לחברות תעופה אחרות. תחנת רכבת בצמוד לנמל תעופה היא פיתרון תחבורה המונית אידיאלי ומבוקש ביותר. פלא הוא כיצד הוא לא יצא אל הפועל בשעה שתכננו את הטרמינל החדש של השדה בחיפה, בשנות ה-80 של המאה הקודמת. הטרמינל הזה ממוקם על כביש תעשיתי נידח, הרחק ממסילת הרכבת. במקומו הנוכחי הוא יותר כמצבת קבורה לנמל התעופה בחיפה ולא אבן פינה לעתידו המזהיר.
להלן מספר אפשרויות לטרמינל רכבת נוסעים שצמוד לנמל התעופה חיפה:
אפשרות ראשונה היא שימוש במסילת הרכבת הקיימת חיפה-עכו לצורך הקמת שאטל רכבת קלה ממרכזית המפרץ אל קצה המסלול הדרומי. משמעות הרעיון היא הקמת תחנת רכבת נוספת במקום זה, סמוך לתחנת הרכבת שבוטלה של בית הספר הטכני, אשר תתחבר אל שדה התעופה באמצעות גשר קצר שיעבור מעל הכביש המהיר שחוצץ בין המסילה לשדה. קרון אוטונומי אשר ינוע הלוך ושוב לתחנה זאת, בין תחנות מרכזית המפרץ וחוצות המפרץ, עשוי להיות הפתרון הטוב מכולם. אפשרות שניה היא כביש שירות עילי, או קרונוע אוטונומי על מסילה, באורך של כ-1.5 קילומטר, מתחנת מרכזית המפרץ שבאזור הצ'קפוסט. מרכזית המפרץ צמודה לטרמינל תחבורה שוקק נוסעים שמגיעים באוטובוסים עירוניים ובין עירוניים, המטרונית, כל קווי הרכבת, כבישים מהירים מרכזיים, ובקרוב גם ברכבל. נתיב עילי ממרכזית המפרץ באורך של 1.5 קילומטרים, אשר יעבור מעל נחל הקישון, יגיע אל קצה המסלול הדרומי.אפשרות שלישית היא מסוע עילי באורך של כ-500 מטרים בין תחנת רכבת חוצות המפרץ, שנמצאת באזור צומת וולקן, לבין שטח פנוי בקצה הדרומי של המסלול, שטח שמתאים מאד להקמת טרמינל חדש.
אפשרות ראשונה היא שימוש במסילת הרכבת הקיימת חיפה-עכו לצורך הקמת שאטל רכבת קלה ממרכזית המפרץ אל קצה המסלול הדרומי. משמעות הרעיון היא הקמת תחנת רכבת נוספת במקום זה, סמוך לתחנת הרכבת שבוטלה של בית הספר הטכני, אשר תתחבר אל שדה התעופה באמצעות גשר קצר שיעבור מעל הכביש המהיר שחוצץ בין המסילה לשדה. קרון אוטונומי אשר ינוע הלוך ושוב לתחנה זאת, בין תחנות מרכזית המפרץ וחוצות המפרץ, עשוי להיות הפתרון הטוב מכולם. אפשרות שניה היא כביש שירות עילי, או קרונוע אוטונומי על מסילה, באורך של כ-1.5 קילומטר, מתחנת מרכזית המפרץ שבאזור הצ'קפוסט. מרכזית המפרץ צמודה לטרמינל תחבורה שוקק נוסעים שמגיעים באוטובוסים עירוניים ובין עירוניים, המטרונית, כל קווי הרכבת, כבישים מהירים מרכזיים, ובקרוב גם ברכבל. נתיב עילי ממרכזית המפרץ באורך של 1.5 קילומטרים, אשר יעבור מעל נחל הקישון, יגיע אל קצה המסלול הדרומי.אפשרות שלישית היא מסוע עילי באורך של כ-500 מטרים בין תחנת רכבת חוצות המפרץ, שנמצאת באזור צומת וולקן, לבין שטח פנוי בקצה הדרומי של המסלול, שטח שמתאים מאד להקמת טרמינל חדש.
 | |
|
תחנת רכבת שמתאימה לשרת את שדה התעופה בחיפה כבר קימת בפועל. זאת עשויה להיות תחנת חוצות המפרץ שנמצאת באזור צומת וולקן, מרכזית המפרץ שנמצאת באזור הצ'קפוסט, או תחנת ביניים באזור בית הספר הטכני. לעומת זאת, בסמוך לשדות התעופה רמת דויד, נבטים, ורמון אין עדיין מסילת ברזל.
נדרש פיתרון יצירתי פשוט ולא יקר, במונחים של תשתיות תחבורה, על מנת לגשר אחת או יותר מתחנות אלה לטרמינל חדש, שייבנה במיקום אידיאלי בקצה הדרומי של המסלול, וכפתרון ביניים לטרמינל הקיים בשילוב הסעות בתוך השדה.
שירות הסעות באוטובוסים יכול לפעול לאלתר ממרכזית המפרץ אל הטרמינל הקיים. המרחק הוא כ-5 קילומטרים, ומשך הנסיעה הוא כ-10 דקות בלבד. בהיעדר קו אוטובוסים, הפתרון המומלץ הוא נסיעה במונית. כיום נדרשים עדיין הנוסעים שמבקשים להגיע לטרמינל באמצעות אוטובוסים לנסוע מצומת קרית אתא, בקו שחוצה את אזור התעשיה של מפרץ חיפה במשך כחצי שעה.
בשנים האחרונות פרח נמל התעופה הקטן בחיפה, על אפם ועל חמתם של המתנגדים, והחלו לצאת ממנו טיסות ליוון וקפריסין. הטיסות מחיפה התבצעו במטוסי טורבו-פרופ בעלי קיבולת של כ-100 מושבים בלבד, בעלי 4 מושבים בשורה. המסלול הקיים, שהוא באורך 1300 מטרים, הוא מספיק עבורם. הטיסות היו בבחינת בשורה עבור אזרחי ישראל אשר חוו עד אז נסיעה ממושכת, פקקים ארוכים וחניה יקרה בנתב''ג. בשנים 2016-2017 המריאו מחיפה כ-40,000 נוסעים באמצעות חברת התעופה טוס-איר, תוך גידול של מאות אחוזים בשנה. חברת התעופה הפסיקה טיסותיה מחיפה בסוף עונת התיירות של 2017, למרות שהיו רווחיות ופופולריות. התברר שהשדה אינו ערוך דיו לפעילות בינלאומית מסיבות שונות, וביניהן כי הוא נסגר מידי ערב בשעה 20:00. יש לקוות כי רשות שדות התעופה תיענה בהקדם לצרכים של השדה המתפתח, כיוון שגם חברות תעופה אחרות מבקשות להיכנס לשדה.
קיימת מלחמה הכלכלית על נתח השוק המתרחב של מטוסי הנוסעים בעלי הקיבולת של עד כ-150 נוסעים וטווח בינוני, בעלי 5 מושבים בשורה. הבומברדיר CS-300 החדיש הוא הדגם המוביל בטבלת המכירות. בומברדיר הקנדית ואמברר הברזילאית השתלטו על שוק זה, שבו קיימת דרישה לאלפי מטוסים בשנים הקרובות. לאחרונה רכשה איירבוס כ-50 אחוז מהזכויות על יצור המטוס של בומברדיר, בעיקר במטרה לחדור לשוק בארצות הברית. רוסיה, סין, יפן, ברזיל וקנדה, מפתחות ומיצרות גם הן דגמי מטוסי נוסעים דומים. במידה ויאריכו את מסלול השדה בחיפה ל-1600 מטרים, כמו שמתוכנן כיום, יוכלו מטוסים חדישים אלה להמריא ממנו. הם בעלי טווח של עד כ-5,000 קילומטרים, ומתאימים גם לטיסות טרנסאטלנטיות, ועשויים להשתלב היטב בשוק המקומי.
כיוון שעתיד עולם התעופה האזרחית הוא של שדות תעופה קטנים, איזוריים ועירוניים, הנטיה כיום בקרב כל חברות התעופה ברחבי תבל היא לעבור בעיקר לשימוש במטוסים צרי גוף בעלי 6 מושבים בשורה, ובעיקר בואינג 737 ואיירבוס 320. מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. חיזוק לכך אפשר למצוא בטבלת המכירות של הסלון האוירי החשוב ביותר שנערך בחודש יוני האחרון בלה בורז'ה בפריז. בטבלת המכירות מובילים, ללא עוררין, המטוסים צרי הגוף האלה, בדגמיהם החדשים והמשופרים, והם ימשיכו לשלוט בשוק התעופה האזרחית בעשורים הקרובים. מטוסים אלה קיימים בסדרות גודל שונות, אשר שונות מעט האחת מהשניה באורך, בקיבולת ובטווח, ולפיכך גם באורך המסלול הנדרש. הם בעלי קיבולת ממוצעת של 200 נוסעים וטווח של 5000 קילומטרים, ונדרשים לאורך מסלול ממוצע של 2000 מטרים. אורך זה הוא לפיכך די הצורך, בשלב המידי, גם עבור המסלול בחיפה, אשר בהארכה עד קו המים יהיה אורכו כ-2000 מטרים. השדה המשלים לנתב''ג מיועד לשמש מטוסים צרי גוף אלה בלבד, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. בזכות טווח הטיסה של עד 6 שעות הם מגיעים לכל רחבי אירופה.
כל מטוס נוסעים מדגם בואינג 737 או איירבוס 320 מביא לתעסוקה של 300 עובדים בבסיס האם שלו. אפשר יהיה באופן מידי, בזכות שפע השטחים הלוגיסטיים הפנויים סביב השדה בחיפה, להחנות דרך קבע 10 מטוסי נוסעים של חברות לאוקוסט בנמל התעופה חיפה. התרומה לכלכלה מבחינת תוספת עובדים בהעסקה ישירה ועקיפה תהיה לפיכך: 10 כפול 300 שהם 3,000 עובדים. במידה ובנמל התעופה יחנו דרך קבע 20 מטוסים, התוספת למצבת העובדים במטרופולין חיפה-עכו תהיה של 6,000 איש. כל זאת מבלי לחשב את תוספת העובדים שידרשו להפעלת נמל התעופה עצמו. ברשות שדות התעופה עובדים כ-4,500 איש, מרביתם בנתב''ג, בחטיבות תפעול, אחזקה, שירות וביטחון. בנוסף, פועלות בנתב''ג נציגויות של משרדים ממשלתיים, ובהם משרדי הפנים, הקליטה, החקלאות, התיירות, צה"ל והמשטרה. כל אלה הם אינם עדיין תוספת התעסוקה העיקרית: זאת תהיה במגזרי המשק שאינם קשורים באופן ישיר לנמל התעופה אך ניזונים ממנו, כמו התיירות, ההייטק, התעשיה האוירית וכדומה. נמל תעופה בינלאומי קטן במפרץ חיפה, באורך מסלול של 2,000 מטרים בלבד, עשוי להגדיר מחדש את כלל כלכלת מטרופולין חיפה-עכו, באמצעות תוספת של עשרות אלפי עובדים ברמה גבוהה. - אל-על מעסיקה כ-6,000 עובדים ומפעילה 43 מטוסים - כ-140 עובדים למטוס. בסיס האם היחיד של החברה הוא נתב''ג. בכל הנמל הימי של חיפה מועסקים פחות מ-1,500 עובדים. כ-50% מהם מועסקים בנמל המכולות, שתאומו נמל המפרץ מוקם בימים אלה, על שטח שאפשר להקים עליו את נמל התעופה הבינלאומי.
לאיירבוס 380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עם עד 11 מושבים בשורה, אין הזמנות, וחברות התעופה מעדיפות כיום את המטוסים צרי הגוף עם 6 המושבים בשורה, גם על פני המטוסים רחבי הגוף הבינוניים החדישים, כדוגמת בואינג 787, שהם בעלי עד 9 מושבים בכל שורה, קיבולת של 250-350 נוסעים וטווח של עד 15 אלף קילומטרים, ואורך מסלול דרוש של 2500 עד 3000 מטרים. לכאורה ניתן היה לצפות כי מטוסי הענק, אשר עלות התפעול לנוסע בהם היא נמוכה יותר, יהיו אלה שישלטו בשוק, אולם לא כך הדבר. חברות התעופה מעדיפות את המטוסים הקטנים יותר מסיבות כלכליות אשר מורכבות ממספר רב של פרמטרים, ובעיקר גמישות התפעול. למרות שהבואינג 787 דרימליינר זוכה להצלחה יחסית בלבד מול הבואינג 737, וכמוהו מקבילו האיירבוס דגם ה-350, שני מטוסים חדישים אלה צפויים להיות עמוד השידרה של התעופה האזרחית הבינלאומית הטראנסאטלנטית בעשורים הקרובים. כיוון שהמטוסים האלה הם ידידותיים לסביבה ושקטים, ובעל יכולת המראה ונחיתה זריזים, גם הם יאיצו את הקמת נמלי התעופה בקירבת מרכזי הערים. צורתם ונתוניהם של שני דגמי המטוסים דומים מאד: שניהם עברו תהליך פיתוח ממושך ויקר, הם בעלי קיבולת דומה, בעלי הנדסת אנוש מתקדמת, בנויים בהרכב דומה מחומרים מרוכבים, בעלי מנועים שקטים, טווח ארוך, יכולת המראה ונחיתה קצרים, נכנסו לשוק בערך בשנת 2015, הוזמנו עד כה מכל דגם כ-1000 יחידות, ועוד.
קיימת מלחמה הכלכלית על נתח השוק המתרחב של מטוסי הנוסעים בעלי הקיבולת של עד כ-150 נוסעים וטווח בינוני, בעלי 5 מושבים בשורה. הבומברדיר CS-300 החדיש הוא הדגם המוביל בטבלת המכירות. בומברדיר הקנדית ואמברר הברזילאית השתלטו על שוק זה, שבו קיימת דרישה לאלפי מטוסים בשנים הקרובות. לאחרונה רכשה איירבוס כ-50 אחוז מהזכויות על יצור המטוס של בומברדיר, בעיקר במטרה לחדור לשוק בארצות הברית. רוסיה, סין, יפן, ברזיל וקנדה, מפתחות ומיצרות גם הן דגמי מטוסי נוסעים דומים. במידה ויאריכו את מסלול השדה בחיפה ל-1600 מטרים, כמו שמתוכנן כיום, יוכלו מטוסים חדישים אלה להמריא ממנו. הם בעלי טווח של עד כ-5,000 קילומטרים, ומתאימים גם לטיסות טרנסאטלנטיות, ועשויים להשתלב היטב בשוק המקומי.
כיוון שעתיד עולם התעופה האזרחית הוא של שדות תעופה קטנים, איזוריים ועירוניים, הנטיה כיום בקרב כל חברות התעופה ברחבי תבל היא לעבור בעיקר לשימוש במטוסים צרי גוף בעלי 6 מושבים בשורה, ובעיקר בואינג 737 ואיירבוס 320. מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. חיזוק לכך אפשר למצוא בטבלת המכירות של הסלון האוירי החשוב ביותר שנערך בחודש יוני האחרון בלה בורז'ה בפריז. בטבלת המכירות מובילים, ללא עוררין, המטוסים צרי הגוף האלה, בדגמיהם החדשים והמשופרים, והם ימשיכו לשלוט בשוק התעופה האזרחית בעשורים הקרובים. מטוסים אלה קיימים בסדרות גודל שונות, אשר שונות מעט האחת מהשניה באורך, בקיבולת ובטווח, ולפיכך גם באורך המסלול הנדרש. הם בעלי קיבולת ממוצעת של 200 נוסעים וטווח של 5000 קילומטרים, ונדרשים לאורך מסלול ממוצע של 2000 מטרים. אורך זה הוא לפיכך די הצורך, בשלב המידי, גם עבור המסלול בחיפה, אשר בהארכה עד קו המים יהיה אורכו כ-2000 מטרים. השדה המשלים לנתב''ג מיועד לשמש מטוסים צרי גוף אלה בלבד, אשר הם כ-90 אחוזים מנפח התעבורה האוירית בנתב''ג כיום. בזכות טווח הטיסה של עד 6 שעות הם מגיעים לכל רחבי אירופה.
כל מטוס נוסעים מדגם בואינג 737 או איירבוס 320 מביא לתעסוקה של 300 עובדים בבסיס האם שלו. אפשר יהיה באופן מידי, בזכות שפע השטחים הלוגיסטיים הפנויים סביב השדה בחיפה, להחנות דרך קבע 10 מטוסי נוסעים של חברות לאוקוסט בנמל התעופה חיפה. התרומה לכלכלה מבחינת תוספת עובדים בהעסקה ישירה ועקיפה תהיה לפיכך: 10 כפול 300 שהם 3,000 עובדים. במידה ובנמל התעופה יחנו דרך קבע 20 מטוסים, התוספת למצבת העובדים במטרופולין חיפה-עכו תהיה של 6,000 איש. כל זאת מבלי לחשב את תוספת העובדים שידרשו להפעלת נמל התעופה עצמו. ברשות שדות התעופה עובדים כ-4,500 איש, מרביתם בנתב''ג, בחטיבות תפעול, אחזקה, שירות וביטחון. בנוסף, פועלות בנתב''ג נציגויות של משרדים ממשלתיים, ובהם משרדי הפנים, הקליטה, החקלאות, התיירות, צה"ל והמשטרה. כל אלה הם אינם עדיין תוספת התעסוקה העיקרית: זאת תהיה במגזרי המשק שאינם קשורים באופן ישיר לנמל התעופה אך ניזונים ממנו, כמו התיירות, ההייטק, התעשיה האוירית וכדומה. נמל תעופה בינלאומי קטן במפרץ חיפה, באורך מסלול של 2,000 מטרים בלבד, עשוי להגדיר מחדש את כלל כלכלת מטרופולין חיפה-עכו, באמצעות תוספת של עשרות אלפי עובדים ברמה גבוהה. - אל-על מעסיקה כ-6,000 עובדים ומפעילה 43 מטוסים - כ-140 עובדים למטוס. בסיס האם היחיד של החברה הוא נתב''ג. בכל הנמל הימי של חיפה מועסקים פחות מ-1,500 עובדים. כ-50% מהם מועסקים בנמל המכולות, שתאומו נמל המפרץ מוקם בימים אלה, על שטח שאפשר להקים עליו את נמל התעופה הבינלאומי.
לאיירבוס 380, מטוס הנוסעים הגדול בעולם, עם עד 11 מושבים בשורה, אין הזמנות, וחברות התעופה מעדיפות כיום את המטוסים צרי הגוף עם 6 המושבים בשורה, גם על פני המטוסים רחבי הגוף הבינוניים החדישים, כדוגמת בואינג 787, שהם בעלי עד 9 מושבים בכל שורה, קיבולת של 250-350 נוסעים וטווח של עד 15 אלף קילומטרים, ואורך מסלול דרוש של 2500 עד 3000 מטרים. לכאורה ניתן היה לצפות כי מטוסי הענק, אשר עלות התפעול לנוסע בהם היא נמוכה יותר, יהיו אלה שישלטו בשוק, אולם לא כך הדבר. חברות התעופה מעדיפות את המטוסים הקטנים יותר מסיבות כלכליות אשר מורכבות ממספר רב של פרמטרים, ובעיקר גמישות התפעול. למרות שהבואינג 787 דרימליינר זוכה להצלחה יחסית בלבד מול הבואינג 737, וכמוהו מקבילו האיירבוס דגם ה-350, שני מטוסים חדישים אלה צפויים להיות עמוד השידרה של התעופה האזרחית הבינלאומית הטראנסאטלנטית בעשורים הקרובים. כיוון שהמטוסים האלה הם ידידותיים לסביבה ושקטים, ובעל יכולת המראה ונחיתה זריזים, גם הם יאיצו את הקמת נמלי התעופה בקירבת מרכזי הערים. צורתם ונתוניהם של שני דגמי המטוסים דומים מאד: שניהם עברו תהליך פיתוח ממושך ויקר, הם בעלי קיבולת דומה, בעלי הנדסת אנוש מתקדמת, בנויים בהרכב דומה מחומרים מרוכבים, בעלי מנועים שקטים, טווח ארוך, יכולת המראה ונחיתה קצרים, נכנסו לשוק בערך בשנת 2015, הוזמנו עד כה מכל דגם כ-1000 יחידות, ועוד.
נמל תעופה בקירבת מרכז המטרופולין
עיתון 'הטלגרף' פרסם כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה הנוחים ביותר בעולם. הקריטריון שלפיו הם נבחרו הוא מידת קירבתם למרכז העיר. במקום הראשון נמצא 'סנטוס-דומונט', נמל התעופה הבינלאומי של ריו דה ז'נירו, שהוא במרחק של 1.7 קילומטר ו-22 דקות הליכה בלבד ממרכז העיר. נמלי תעופה נוספים ברשימה הם אלה של בוסטון, לאס וגאס, ליסבון, ניס, מקסיקו סיטי, ורשה, בוקרשט ולונדון. במקביל פרסם ה'טלגרף' כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה המטעים ביותר, על פי מידת ריחוקם ממרכז העיר. בין הערים הבולטות ברשימה, אשר תיירים ישראלים רבים פוקדים אותן, נמצאות מינכן וברצלונה. התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים. ההתפתחות בטכנולוגית המנועים שמה את הדגש על הפחתת הרעש וזיהום האויר, והמטוסים אינם נשמעים כלל כבר במרחק של מאות מטרים ספורים. הקריטריון של קרבת נמל התעופה למרכז העירוני הפך גורם מרכזי לאהבת המקום.
התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים.
הצלחתם של נמלי התעופה שקרובים למרכזי הערים מחזקת מאד את סיכויי הצלחתו של נמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה, לאחר שמסלולו יוארך בעוד כקילומטר. לחברות התעופה ישתלם לטוס בטיסה ישירה מחיפה לניו יורק, עם כשלוש מאות נוסעים בלבד.
חברות התעופה עוברות ממטוסי נוסעים גדולים לבינוניים וקטנים, ומפעילים אותם גם בין שדות תעופה קטנים ומשניים יחסית, כי בזכות יעילותם הם מסוגלים לטוס עם פחות נוסעים ועדיין הטיסה תהיה משתלמת, ובנוסף כי טיסות ישירות זולות יותר מטיסות עם קונקשן, והתפעול מהשדות תעופה שאינם מרכזיים הוא זול יותר. כיום אין יותר צורך במסלולים גדולים מאד על מנת להקים נמל תעופה בינלאומי, עם טרמינלים עצומים שיוכלו לקלוט מטוסי ענק שמהם יעברו הנוסעים לטיסות ליעדי משנה, כי גם מטוסים קטנים חדישים הם בעלי טווח טיסה ארוך מאד.
טרמינל סחורות
שדה תעופה חיפה אידיאלי לטרמינל סחורות. הובלה האוירית צומחת בתאוצה עם התפתחות המסחר באינטרנט. שדה התעופה חיפה הוא מיקום אידיאלי לטרמינל טרנזיט להובלת סחורות במטוסים מכל העולם לכל העולם. אפשר לשלב בטרמינל זה את כוח האדם המיומן מהמטרופולין שעוסק כיום בלוגיסטיקה ימית בלבד, ואת המבנים והשטחים בעורף הנמל הימי שמיועדים לשירותי לוגיסטיקה.
מנוף לתכנון חדש של צפון הארץ
התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, ומדיניות השיכון הגרועה, הם האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. חובה היא להציג את הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה כחלק מהצורך בתכנון אזורי כולל למפרץ חיפה וצפון הארץ כולו. אך למרבה הצער, כל ניסיון להציג את הצורך לפנות את המפעלים הפטרוכימיים ממפרץ חיפה כחלק מהמחדל הכולל של חוסר התכנון האזורי בישראל נתקל בהתנגדות של 'הירוקים'. הם מעדיפים להתמקד 'בנושא הספציפי'. לא מעניין אותם שבמרחק קצר ממקום מגוריהם, ברחבי הגליל המערבי והתחתון, משתרעים רצפים אורבניים של בניה צמודת קרקע, בשטחים שגודלם פי כמה מזה של כל מטרופולין חיפה, ואשר לכ 80-90 אחוזים מהבנינים שבהם אין אישורי בניה, והם נעדרים תכנון עירוני. רצפים אורבניים אלה ניתן היה למפות בעבר באמצעות תצלומי אויר בלבד. כיום אפשר לראותם היטב ב'מפות גוגל', ובאמצעות 'גוגל סטריט וויו' לסייר ברחובותיהם ולהתבונן בחזית של כל בנין. רצפים אלה נוצרו על ידי חמולות שבנו על שטחי הקרקע הפרטיים שלהן. סביב בית בודד של האב הקדמון, בכפר קטן חבוי בין ההרים נבנו, מאז קום המדינה, בנינים לצאצאיו למאות ולאלפים, אשר יוצרים את השכונות השונות בכל רצף אורבאני. מנגד לרצפים אלה מתפרש האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה במלוא הדרו, וקורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף. פעילי הסביבה חתמו על מניפסט לפינוי המפעלים הפטרוכימיים ממפרץ חיפה, והחלפתם בתוכניות בינוי ירוקות של המאה ה-21. הם חייבים לדעת כי על רקע התמשכות ההפקרות בנושא הפרות הבניה במדינה קריאתם צפויה לכישלון, והם יהיו לא יותר מאשר 'קיסם במדורה'. אך אם הם ישלבו את מחאתם בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ, יהיה בידיהם קלף מיקוח רציני.
עיתון 'הטלגרף' פרסם כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה הנוחים ביותר בעולם. הקריטריון שלפיו הם נבחרו הוא מידת קירבתם למרכז העיר. במקום הראשון נמצא 'סנטוס-דומונט', נמל התעופה הבינלאומי של ריו דה ז'נירו, שהוא במרחק של 1.7 קילומטר ו-22 דקות הליכה בלבד ממרכז העיר. נמלי תעופה נוספים ברשימה הם אלה של בוסטון, לאס וגאס, ליסבון, ניס, מקסיקו סיטי, ורשה, בוקרשט ולונדון. במקביל פרסם ה'טלגרף' כתבת גלריה אודות 20 נמלי התעופה המטעים ביותר, על פי מידת ריחוקם ממרכז העיר. בין הערים הבולטות ברשימה, אשר תיירים ישראלים רבים פוקדים אותן, נמצאות מינכן וברצלונה. התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים. ההתפתחות בטכנולוגית המנועים שמה את הדגש על הפחתת הרעש וזיהום האויר, והמטוסים אינם נשמעים כלל כבר במרחק של מאות מטרים ספורים. הקריטריון של קרבת נמל התעופה למרכז העירוני הפך גורם מרכזי לאהבת המקום.
התפתחות הטכנולוגית בייצור מטוסי נוסעים גדולים ידידותיים לסביבה, זריזים, חסכוניים ושקטים, לעומת קודמיהם המסורבלים, המזהמים והמרעישים, היא שיצרה את המגמה לחזור לנמלי תעופה סמוכים ככל האפשר למרכזי הערים.
הצלחתם של נמלי התעופה שקרובים למרכזי הערים מחזקת מאד את סיכויי הצלחתו של נמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה, לאחר שמסלולו יוארך בעוד כקילומטר. לחברות התעופה ישתלם לטוס בטיסה ישירה מחיפה לניו יורק, עם כשלוש מאות נוסעים בלבד.
חברות התעופה עוברות ממטוסי נוסעים גדולים לבינוניים וקטנים, ומפעילים אותם גם בין שדות תעופה קטנים ומשניים יחסית, כי בזכות יעילותם הם מסוגלים לטוס עם פחות נוסעים ועדיין הטיסה תהיה משתלמת, ובנוסף כי טיסות ישירות זולות יותר מטיסות עם קונקשן, והתפעול מהשדות תעופה שאינם מרכזיים הוא זול יותר. כיום אין יותר צורך במסלולים גדולים מאד על מנת להקים נמל תעופה בינלאומי, עם טרמינלים עצומים שיוכלו לקלוט מטוסי ענק שמהם יעברו הנוסעים לטיסות ליעדי משנה, כי גם מטוסים קטנים חדישים הם בעלי טווח טיסה ארוך מאד.
טרמינל סחורות
שדה תעופה חיפה אידיאלי לטרמינל סחורות. הובלה האוירית צומחת בתאוצה עם התפתחות המסחר באינטרנט. שדה התעופה חיפה הוא מיקום אידיאלי לטרמינל טרנזיט להובלת סחורות במטוסים מכל העולם לכל העולם. אפשר לשלב בטרמינל זה את כוח האדם המיומן מהמטרופולין שעוסק כיום בלוגיסטיקה ימית בלבד, ואת המבנים והשטחים בעורף הנמל הימי שמיועדים לשירותי לוגיסטיקה.
מנוף לתכנון חדש של צפון הארץ
התכנון האזורי הלקוי, בשילוב אינספור הפרות הבניה, ומדיניות השיכון הגרועה, הם האיום האסטרטגי הגדול ביותר על מדינת ישראל. חובה היא להציג את הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ חיפה כחלק מהצורך בתכנון אזורי כולל למפרץ חיפה וצפון הארץ כולו. אך למרבה הצער, כל ניסיון להציג את הצורך לפנות את המפעלים הפטרוכימיים ממפרץ חיפה כחלק מהמחדל הכולל של חוסר התכנון האזורי בישראל נתקל בהתנגדות של 'הירוקים'. הם מעדיפים להתמקד 'בנושא הספציפי'. לא מעניין אותם שבמרחק קצר ממקום מגוריהם, ברחבי הגליל המערבי והתחתון, משתרעים רצפים אורבניים של בניה צמודת קרקע, בשטחים שגודלם פי כמה מזה של כל מטרופולין חיפה, ואשר לכ 80-90 אחוזים מהבנינים שבהם אין אישורי בניה, והם נעדרים תכנון עירוני. רצפים אורבניים אלה ניתן היה למפות בעבר באמצעות תצלומי אויר בלבד. כיום אפשר לראותם היטב ב'מפות גוגל', ובאמצעות 'גוגל סטריט וויו' לסייר ברחובותיהם ולהתבונן בחזית של כל בנין. רצפים אלה נוצרו על ידי חמולות שבנו על שטחי הקרקע הפרטיים שלהן. סביב בית בודד של האב הקדמון, בכפר קטן חבוי בין ההרים נבנו, מאז קום המדינה, בנינים לצאצאיו למאות ולאלפים, אשר יוצרים את השכונות השונות בכל רצף אורבאני. מנגד לרצפים אלה מתפרש האמפיתאטרון הטבעי של מפרץ חיפה במלוא הדרו, וקורא לאתגר של עיצוב מופתי של פני הנוף. פעילי הסביבה חתמו על מניפסט לפינוי המפעלים הפטרוכימיים ממפרץ חיפה, והחלפתם בתוכניות בינוי ירוקות של המאה ה-21. הם חייבים לדעת כי על רקע התמשכות ההפקרות בנושא הפרות הבניה במדינה קריאתם צפויה לכישלון, והם יהיו לא יותר מאשר 'קיסם במדורה'. אך אם הם ישלבו את מחאתם בראיה המרחבית הכללית, שבמרכזה הצורך בנמל תעופה בינלאומי במפרץ, אשר ישמש גם כמנוף מרכזי לתכנון אורבאני של כל צפון הארץ, יהיה בידיהם קלף מיקוח רציני.
נחיתה בשדה התעופה חיפה מכיוון הים - בישורת לנחיתה המטוס מקיף את בתי הזיקוק, ונחשף מראה של חלק גדול מהתעשיההפטרוכימית שיש במפרץ: מאות מיכלי ענק שמכילים חומרים רעילים ודליקים בקרבת אזורי מגורים קיימים, על שטח קרקע יוקרתי. למגורים, לתיירות והייטק.
נחיתה בחיפה מכיוון פארק הכרמל - המטוס הזה עושה דרכו לנחיתה מעל רכס הכרמל והמצלמה מתעדת את עוספיה, שפרושה לכל העברים. הנוף של רכס הכרמל והמפרץ הוא אורבני, עם ערב רב של שימושי קרקע.
המראה משדה תעופה חיפה לכיוון הים - סרטון הזה יש הרב שמש, אויר וים, והוא מצליח לשדר יופי ואהבה למקום. המטוס ממריא לכיוון הים ורואים את פיסת האדמה שמפרידה בין המסלול לים. המשך המסלול לתוך הים נחסם על ידי תוכנית חיבורי נמל המפרץ שאושרה לאחרונה.
אימון בנחיתה והמראה בש''ת חיפה - מטוס קל שטייסיו מתאמנים בנחיתה והמראה השדה, למרות גודלו והמרחבים הענקיים שסביבו, נראה שמם, והטייסים משתדלים להפיח בו רוח חיים.
מטוס בנחיתה מכיוון בתי הזיקוק - המטוס נראה כמו חרק שברירי, שהארובות הטורפות אורבות לו מכל עבר.
מגבלות טיסה בש''ת חיפה
חשיבות הסדר הקפדני
סדר קפדני חיוני בעולם התעופה. המטוס הוא מכונה יקרה ועדינה הדורשת תחזוקה רבה. באוויר, תוכנית הטיסה ותפעול המטוס חייבים להיות מדויקים. אם הטייס יסטה מביצוע אחד הנהלים הרבים, הוא עלול תוך שניות להביא עצמו למסלול התנגשות.
התעופה היא עיסוק טוטאלי רב אתגרים, הטומן בחובו אפשרויות רבות, בצד סיכונים רבים לא פחות. התעופה היא פעילות מסוכנת. להיות תלוי בין שמיים וארץ אינו דבר של מה בכך. אך בפרט מסוכנת חווית הנחיתה, שהיא המעבר ממדיום האויר חסר המוחשיות לקרקע הקשה.
הדקה האחרונה, שבה מתבצעת הנחיתה, היא החשובה והקריטית ביותר בטיסה. זאת היא נקודת הארכימדס שעליה נשענת כל הטיסה, מתחילתה ועד סופה. כל אחד שואף להמריא, בכל תחום שהוא. רבים גם מנסים. אך רק מעטים נוחתים בהצלחה. לכך יש להוסיף כי כולנו חיים בקצב הזמן. השעון המתקתק מעל הראש מכתיב את חיינו. המטוס תלוי בתנועה המהירה שהוא יוצר.
תהליך נחיתה אוטומטי לחלוטין אינו בנמצא עדיין. גם המטוסים המשוכללים ביותר נוחתים עדיין בשיטה הקיימת מראשית עידן התעופה.
הטייס מקבל שני שרטוטים בסיסיים המנחים אותו בתהליך הנחיתה.
השרטוט הראשון הוא של ה'הקפה'. הוא מסמן את נתיב הגישה בתוך המרחב האווירי של שדה התעופה. כל מטוס המגיע לנחיתה ממרחקים, חייב לעבור בנתיב זה עד לזווית הגישה למסלול.
 |
| חגורת ההקפה של המטוס סביב שדה התעופה |
השרטוט השני הוא של צלע הנחיתה הסופית. הוא מתאר בקצרה את מסלול המטוס, והפעולות אותן צריך הטייס לנקוט, מרגע הירידה בשיפוע הגישה לעבר נקודת ההתכוונות בקרקע, דרך נקודת המגע הרצויה, ועד לעצירה.
 |
| זווית הנחיתה |
ככל הנראה תימשך הנחיתה המבוצעת ביד בעתיד הנראה לעין.
טייסי המטוסים המשוכללים והפשוטים ביותר מבצעים פעולה ידנית פשוטה ועדינה, של הטיה לאחור של מוט ההיגוי, בשניות האחרונות של הטיסה.
תלות הטיס בכפות ידיו היא מוחלטת. טעות זעירה של מילימטר בהטיית מוט ההיגוי והמצערת בעת הנחיתה עלולה להביא לאובדן שליטה מידי במטוס והתרסקות.
לכן נדרש חוש מישוש רגיש. חוש המישוש הוא החוש הבסיסי ביותר אצל האדם. הוא אינו נדרש רק לתפעול ההגאים והמצערת. הוא מנוצל גם לתחושת הגובה הקריטי בנחיתה בנקודת הכינון למסלול.
הטייס עלול לעבור תהליך של סתירה בין חוש המישוש לרשמים החזותיים. לכן על הסביבה הקרובה למסלול להיות מעוצבת בצורה מופשטת ככל האפשר, כאב טיפוס. בדרך זאת יתקבל מקדם החיכוך הנכון שבין המטוס למסלול.
במפרץ חיפה, שבו התנגשות האינטרסים היא חזקה במיוחד, חשובה הסדרת נושא זה מאד.
במפרץ חיפה, שבו התנגשות האינטרסים היא חזקה במיוחד, חשובה הסדרת נושא זה מאד.
 |
| מקדם החיכוך |
הגישה למסלול מכיוון מזרח
הטענה המרכזית נגד הארכת המסלול בשדה התעופה חיפה, באופן שיתאים למטוסי נוסעים גדולים כדוגמת הבואינג 737, היא שמכיוון דרום-מזרח הגישה אל ציר ההמראה-נחיתה היא מוגבלת מידי, בעיקר על ידי המכשול הטופוגרפי של הר הכרמל.
התמונות להלן נועדה להפריך זאת, ולהראות, כמו שיודע כל מי שצופה במפרץ ממרומי ההר, שהמרחב האוירי בגישה מדרום-מזרח הוא מרווח, ומאפשר תמרון רב.
יש להדגיש כי רוב ההמראות והנחיתות במסלול המוארך מתוכננות להתבצע בכיוון הים, שהוא צפון-מערב. זאת בזכות תנאי מזג האויר הנוחים והיציבים ברוב ימות השנה, והרגולציה למען שמירת איכות הסביבה.
נחיתות והמראות בכיוון דרום-מזרח יתבצעו במקרים נדירים בלבד, אך חשוב לשמור אופציה זאת, בפרט למקרי חירום.
התמונה מראה את רכס הר הכרמל, שפונה לצפון ושגובהו כ-300 מטרים מעל חיפה, במקום שהוא משתפל בחדות למישור עמק זבולון בפיתחת הקישון בואכה עמק יזרעאל. במקום זה גם פונה רכס הכרמל מזרחה בזווית חדה, ויוצר את הדופן הדרומית-מערבית של עמק יזרעאל.
אפשר לראות כי השיפוע החד נמצא במרחק ניכר מדרום לציר הגישה למסלול, ומסיבה זאת ציר הגישה הוא כולו מעל שטח מישורי בגובה פני הים, ואפשר לבצע נחיתות בזווית רדודה לכל אורכו.
בנוסף מראה התמונה, אשר צולמה מהספינה שמשייטת בקו חיפה-עכו, את גבעות טבעון הנמוכות באופק, ואת הדמית המסלול וסביבתו הקרובה בתוך הים.
מכשול טופוגרפי משני הן ארובות הלבניות של בז''ן. ארובות אלה נמצאות ממש על ציר הגישה למסלול, במרחק של כ-1.5 קילומטר מקצהו. אפשר לראות כל זאת היטב בתמונה להלן.
לנוכח המראה המורכב של פני השטח בצד דרום-מזרח, יהיה צורך לתכנן ציר גישה מסומן ומואר היטב. אך מכשול הגובה היחיד הוא שתי ארובות הלבניות, וסביר שארובות אחרות של בז''ן לא יהיו מכשול.
 |
| ציר גישה לנחיתה בפרספקטיבה |
 |
מראה לילי של ציר גישה לנחיתה
|
עגורני מכולות בציר הגישה מהים
קיימים שני סוגים של עגורני מכולות ימיות: א. עגורני פרופיל גבוה, שבהם זרוע המנוף בציר באלכסון מעל הספינה, והמכולות עולות ויורדות בין הספינה לרציף. ב. עגורני פרופיל נמוך, שבהם זרוע המנוף קבועה אופקית מעל לסיפון ולרציף, והמכולות נעות בגובה אחד.
העגורנים הנפוצים הם של פרופיל גבוה. גובה העגורנים מגיע עד לכ-100 מטרים. אלה הם העגורנים שנפוצים בנמל חיפה. הם רחוקים מנתיב הטיסה למסלול שדה התעופה ואינם מהווים סיכון בטיחותי.
בעגורני פרופיל נמוך משתמשים כאשר טרמינל המכולות קרוב למסלול ולנתיב טיסה. הם מעטים יחסית, כיוון שהם יקרים בכ-15% וגם כבדים יותר. הדגמים החדישים שלהם מתאימים לספינות הענק עם 22 שורות מכולות.
עבור נמל המפרץ יהיה צורך בעגורני פרופיל נמוך. גובה העגורנים האלה הוא כ-60 מטרים בלבד. המרחק של כ-500 מטרים ויותר בינם לבין מסלול הטיסה, בתכנון הצמוד ביותר, יעניק שוליים בטיחותיים נאותים.
עבור נמל המכולות אברגליידס בפלורידה, שצמוד לנמל התעופה הענק פורט לודרדייל, ניקנו עגורנים כאלה. בנמל לוס אנג'לס עברו להשתמש בעגורני פרופיל נמוך בגלל התנגדות התושבים לשינוי בקו הרקיע של העיר.
 |
| עגורן פרופיל נמוך |
 |
| עגורן פרופיל גבוה |
 |
| עגורן פרופיל נמוך בצד עגורני פרופיל גבוה בנמל לוס אנג'לס |
 |
| מידות עגורן פרופיל נמוך שמיועד ל-22 מכולות לרוחב |
 |
| מידות עגורן פרופיל גבוה שמיועד ל-22 מכולות לרוחב |
 |
| עגורני פרופיל נמוך בנמל אברגליידס |
סינרגיה בין נמל תעופה לנמל ימי
בערים הימיות דובאי, סינגפור, ובערים רבות נוספות, שדות התעופה הראשיים נמצאים על היבשה, במרחק ניכר מההחוף. במטרופולינים ימיים רבים אחרים נמל התעופה המרכזי נמצא ממש על החוף, ועל שטח שנכבש מהים. סוגי מסלולים בסביבת הים הם: א. מסלולים לאורך קו החוף. ב. מסלולים שחודרים לים. ג. מסלולים על איים מלאכותיים.
מסלולים לאורך קו החוף
בעולם יש שדות תעופה רבים לחוף הים, אך לא על שטח שנכבש ממנו. הדוגמא הבולטת שמשמעותית עבור חיפה היא נמל התעופה הבינלאומי השלישי של ניו יורק, ''ליברטי'' בניו-ארק. נמל התעופה ממוקם במקביל לרצועת החוף של נהר ההדסון מערבית למנהטן, במרחק צידי של כ-500 מטרים בלבד לצד מגרשי המכולות הענקיים, הרציפים, הספינות והמנופים של נמל ניו יורק. בין המסלול בנמל התעופה לנמל הימי חוצץ כביש מהיר רב מסלולי ועמוס, שבנוי לצד המסלול במרחק של כ-200 מטרים בלבד ממנו. הקירבה לרציפי המכולות היא משמעותית עבור חיפה, כי היא בניגוד לטיעון של שהעגורנים יפריעו לתנועת המטוסים. הקירבה בין המסלול לתשתיות גבוהות או עמוסות היא אפשרית ומקובלת במקומות רבים, תוך נקיטת אמצעי הבטיחות הדרושים.
 | |
המסלול של נמל התעופה ''ליברטי'' בניו יורק צמוד כמעט לרציפי המכולות של הנמל הימי
|
מסלולים שחודרים לים
קיימים בעולם מאות שדות תעופה אשר מסלולם הוארך מהיבשה לתוך הים, בזוויות, אורכים וצורות שונים, וכל אחד מהם תורם מיחודו לנוף בסביבתו. חלק ניכר מהם נמצא בערי נמל. מסלולי שדות התעופה בערי נמל אלה ממוקמים, ברובם, במרחק מהנמל הימי. הסיבה לכך היא שהנמל הימי קיים מזה דורות רבים, והוקמו בקרבתו תשתיות רבות. מסלולי נמלי התעופה הגדולים שבהן הם על שטח שהיה במקורו ביצות וחולות בחוף הים, והמשכם הוא על שטח שנכבש מהים הרדוד. ניו יורק, סן פרנציסקו, בוסטון, טוקיו, ריו דה ז'נירו, ניס, ביירות, הן אחדות ברשימה.
שדות אלה נבנו במרחק מהנמל הימי שהעיר המזוהה עימו, ואין להם קשר פיזי איתו. אך למרות זאת שדה התעופה שנמשך לתוך הים הפך לחלק מסוד קיסמן, ואפשר להבחין בכך כאשר מעיינים ברשימת שדות התעופה המרהיבים שבעולם. עבור הישראלים הרבים שמגיעים לניו יורק, שני נמלי התעופה הגדולים של הכרך, קנדי ולה גארדיה הן דוגמאות מצוינות לנמלי תעופה עם מסלולים שמתארכים לתוך הים. נמל התעופה לוגאן בבוסטון הוא דוגמא טובה נוספת. אחדים מאתרי התיירות הפופולריים ביותר הם בעלי מסלול שמוארך אל תוך הים, וביניהם השדה באי סנט תומאס שבאיי הבתולה שבים הקאריבי.
 | |
המסלול של נמל התעופה הבינלאומי באי סנט תומאס בים הקאריבי חודר עמוק אל תוך הים
|
בערים ימיות רבות ברחבי תבל, שבהן יש שדה ותיק בעומק היבשה, ושדה חדש על שטח שנכבש מהים. המתכונת של שני נמלי תעופה במטרופולין היא המתכונת שמוכרת כמעט בכל עיר נמל שהחליטה על הקמת נמל תעופה חדש, לאחר שנמל התעופה הותיק, בעומק היבשה, הפך להיות חלק מהפרברים ואפשרויות הצמיחה שלו נעצרו. בין ערים אלה אפשר למנות את טוקיו. בטוקיו, נמל התעופה החדש הוקם על חצי אי שנכבש מהים, והפך להיות המוביל בקווים הבינלאומיים, עם אפשרות רבה להתפתחות נוספת. השדה הותיק פעיל עדיין ומשמש לטיסות קצרות יותר ולטיסות לאו קוסט. אפשר לחשוב על כך גם בהקבלה לשדות התעופה ברמת דויד ובחיפה, או נתב''ג ושדה חדש שיחדור לים.
אי מלאכותי שעליו נמל תעופה
קיימות גם ערי נמל אחדות שהקימו איים מלאכותיים שעליהם יש נמלי תעופה שלמים. בהונג קונג הקימו אי מלאכותי שנמל התעופה בו זוכה להצלחה רבה, ונמצא בראש הרשימה העולמית בתחום של הובלת מטענים, ובמקום גבוה מאד בתחום הובלת הנוסעים. נמל התעופה באי המלאכותי ליד העיר אוסאקה ביפן זוכה להצלחה פחותה בהרבה, כיוון שהוקם על קרקע לא יציבה, והוא שוקע באיטיות. יש גם נמלי תעופה שחלקם נמצא על אי מלאכותי וחלק אחר על היבשה. בנמל התעופה הבינלאומי של מקאו המסלול הוא אי, שמקושר לטרמינל ביבשה באמצעות כביש.
קיימות גם ערי נמל אחדות שהקימו איים מלאכותיים שעליהם יש נמלי תעופה שלמים. בהונג קונג הקימו אי מלאכותי שנמל התעופה בו זוכה להצלחה רבה, ונמצא בראש הרשימה העולמית בתחום של הובלת מטענים, ובמקום גבוה מאד בתחום הובלת הנוסעים. נמל התעופה באי המלאכותי ליד העיר אוסאקה ביפן זוכה להצלחה פחותה בהרבה, כיוון שהוקם על קרקע לא יציבה, והוא שוקע באיטיות. יש גם נמלי תעופה שחלקם נמצא על אי מלאכותי וחלק אחר על היבשה. בנמל התעופה הבינלאומי של מקאו המסלול הוא אי, שמקושר לטרמינל ביבשה באמצעות כביש.
נמלי תעופה שמשולבים בנמל ימי
שילוב בין נמל ימי ואוירי הוא תופעה חדשה, שהולכת ומתרחבת ברחבי תבל. זאת היא סינרגיה בין נמל ימי לאוירי. במסגרת סינרגיה זאת, מסלול התעופה הופך להיות צלע, שובר גלים, של הנמל הימי. יש לכך יתרונות מפליגים, שעשויים לשנות את פני התחבורה העולמית.
הדוגמא הבולטת היא של איים אחדים שסין בונה בים סין הדרומי, שהוא נתיב תחבורה בי''ל מרכזי בים ובאויר. בטכניקה של הערמת חול מהים באמצעות ספינות מחפר, טכניקה שמוכרת היטב גם במפרץ חיפה, הסינים הגדילו את האיים ועיצבו אותם בהתאם. האיים האלה הם המקור לסכסוך הפוליטי הבינלאומי המרכזי כיום. הארכה ועיבוי של שוברי גלים כך שישמשו כמסלולי נחיתה עשוי להיות הפיתרון לפיתוח ערים ימיות במקומות רבים. בסין הבינו ומציגים את הפוטנציאל הגלובאלי של ישום רעיון נמל תעופה שמשמש כצלע של נמל ימי, שעשוי להתממש במאות אתרים ברחבי תבל, בערי נמל קיימות ובחופים בלתי מיושבים.
 | |
אי מלאכותי בסידרת איים שבונה סין בים סין הדרומי ואשר משלבים בין נמל אוירי לימי
|
סינרגיה בין נמל ימי לאוירי במפרץ חיפה
מפרץ חיפה עשוי להפוך גם הוא למוקד פיתוח בינלאומי במידה וישולב בו פיתוח נמל תעופה בנמל ימי. במידה ומדינת ישראל לא תעשה זאת, ימצאו אזרחיה בתוך שנים אחדות את עצמם במציאות שבה מעצמות, כדוגמת סין, ילטשו עיניים לחלל הריק שנוצר כתוצאה מהזנחת הפוטנציאל הזה, והמדינה תהפוך לכלי משחק בידיהן.
גודל מירבי של שוברי הגלים במפרץ חיפה
המסלול במפרץ חיפה, על פי התוכנית משנת 2002, צמוד לשטח שנכבש מהים של נמל המפרץ, ומשמש שובר גלים חלקי. אך המתכננים, וכל יתר המצדדים הרבים בתוכנית לנמל תעופה בינלאומי בחיפה לא השכילו לקחת את החזון עד הסוף, למלוא הפוטנציאל שגלום בו. זאת מכיוון שראו לנגד עיניהם את הנמל הימי נשאר בגודלו הנוכחי, בתוספת נמל המפרץ בלבד, ולא הבינו שהנמל עשוי להיות גדול הרבה יותר ולהשתרע בין שדה התעופה לראש הכרמל.
 | |
הגודל המירבי המשוער של הנמל הימי במפרץ חיפה
|
גודל מירבי של מסלולי המטוסים במפרץ חיפה
האפשרות המירבית להקמת מסלולי מטוסים במפרץ חיפה בתוך הים, כהמשך של המסלול הקיים, היא של שני מסלולים ארוכים למטוסים רחבי גוף, ולא מסלול בודד שמתאים למטוסים צרי גוף. אורך המסלולים וכיוונם נקבע על פי המדף היבשתי בתוך הים, שהוא האזור עם מים רדודים שאפשר ליבש אותם בקלות יחסית. שני המסלולים נמצאים בשטח שמיועד כיום, על פי התוכניות, להקמת נמל המפרץ ומגרשי המכולות שלו.
המסלול הצפוני והקצר יותר הוא המשך של המסלול הקיים, ועשוי להגיע לאורך של 3.2 קילומטרים. הוא שומר על ריחוק סביר של כ-1.5 קילומטר מאזור המגורים הנוכחי של קרית חיים ותנועת המטוסים בו לא תורגש בקריה. בצידי המסלול עשויה לקום קרית שדה התעופה, על שטחי איזור התעשיה וחוות המיכלים.
המסלול הדרומי והארוך הוא באורך של 4.5 קילומטרים. הוא יכנס עמוק לתוך מי המפרץ ובדרך זאת ישמש גם כשובר גלים לנמל חיפה שיגדל עד מאד. הוא יכול להתחיל, בזוויות אחרות, מנקודות אחרות במסלול הצפוני.
 | |
הפוטנציאל לשני מסלולים ארוכים שיוצאים לעומק הים בש''ת חיפה
|
על צידו של המסלול הארוך אפשר יהיה להקים את נמל המפרץ, אשר יתוכנן מחדש. מכיוון שהמסלול ארוך בהרבה מזה של שובר הגלים שמתוכנן כיום, השטח הימי הכללי של נמל חיפה יגדל מאד. המסלול הארוך יגיע לעומק המפרץ, אל מול מניפת שוברי גלים שיוצאת מראש הכרמל. בדרך זאת יגיעו מימדי נמל חיפה לגודל המירבי, ויכללו שורה של נמלי משנה יעודיים בין שני שוברי גלים בלבד. הנמל המירבי יכלול בתוכו את הנמל הותיק, נמל המפרץ, נמל צבאי, ומרינה, שלכולם תהיה אפשרות תוספת רציפים ניכרת, באמצעות הארכה ועיבוי של שוברי הגלים הקיימים המיותרים. יתרון חשוב נוסף למסלול הארוך הוא הסטת כיוון הגלים לעבר חופי קרית חיים, מה שעשוי להביא להצטברות חול חיונית באזור זה.
מסלול באורך כאלפייים מטרים עד קו המים
מסלול באורך כאלפייים מטרים עד קו המים
אין צורך להאריך לאלתר את השדה בחיפה אל מעבר לקו המים על מנת להתאימו לטיסות לכל רחבי אירופה. בהארכה עד קו המים יהיה אורך המסלול כ-2,000 [אלפיים] מטרים. אורך זה מתאים עבור מטוס הנוסעים הנפוץ ביותר בעולם, הבואינג 737. מטוס זה, ומקבילו של חברת איירבוס, הם הנמכרים ביותר כיום לחברות התעופה ברחבי תבל. הדבר מעיד, בין היתר, גם על המגמה לעבור לשדות תעופה קטנים ועירוניים.
מטוסי בואינג 737, בגרסאות שונות, יוצרו מאז שנת 1967 וייצורם נמשך גם כיום. במהלך השנים התקבלו הזמנות רבות למטוס, ומתוכן סופקו כ-8,000. זה מטוס הנוסעים הסילוני שצבר את המספר הגדול ביותר של הזמנות, ויוצר במספר הרב ביותר של עותקים בכל הזמנים. בואינג 737 MAX הוא הסדרה החדשה, שנכנסה לשוק השנה, ומובילה בראש רשימת המכירות של מטוסי הנוסעים.
הבואינג 737 שייך לקטגוריה של מטוסי נוסעים בעלי 6 מושבים בשורה, עם קיבולת של כ-200 נוסעים וטווח של כ-5,000 קילומטרים, בהתאם לסדרת היצור. חברות התעופה מעדיפות אותם כיום, באורח מובהק, על פני המטוסים רחבי הגוף הגדולים, שהם בעלי 9 מושבים ויותר בכל שורה, וקיבולת נוסעים וטווח כפולים.
לפיכך, הארכת השדה בחיפה עד לאורך שמתאים עבור הבואינג 737 תפחית מיד את הלחץ על נתב''ג, ותמנע את הצורך להשקיע הון עתק במסלולים וטרמינלים ענקיים.
 |
אורך המסלול בחיפה עד קו המים הוא 1.9 קילומטרים
|
מניפת שוברי גלים בראש הכרמל
מתווה למניפת שוברי גלים שיוצאת מראש הכרמל, ותפגוש מולה את המסלול הארוך של שדה התעופה
שובר הגלים התחתון במניפה הוא המרכזי של נמל חיפה.
שובר הגלים המרכזי הוא של הנמל הצבאי החדש.
שובר הגלים העליון מיועד למרינה באזור החוף השקט
|  |
הקו הארוך לאורך החוף הוא של טיילת החוף שממשיכה למושבה הגרמנית, ויוצרת חלק מחזית הים העירונית
|
מנהרה בפתח נמל הקישון
מכיוון שתוכנית המסלולים הארוכים מצדדת בסינרגיה עם הנמל הימי, מן הראוי להציג כאן את נושא העורף הלוגיסטי של נמל המפרץ, שיהיה חלק ממנו. תוכנית ''חיבורי נמל המפרץ'', שמיועדת ליצור את הקשר התחבורתי בין נמל המפרץ לבין עורקי התחבורה במפרץ, חוסמת כל אפשרות לפיתוחם הראוי של שדה התעופה ופארק הקישון. התוכנית אושרה לפני ימים אחדים בוועדה המחוזית לתכנון ובניה, למרות התנגדותם של מאות רבות של אזרחים בהובלת ד''ר לתכנון ערים עינת קליש-רותם, ראש רשימת ''חיים בחיפה''.
גבולות תוכנית ''חיבורי נמל המפרץ'' משורטטים בקוים הלבנים
המסלול של ש''ת חיפה נראה מימין, ופארק הקישון בתחתית התמונה
|  |
הצעה למנהרה בפתח נמל הקישון אשר תקשר בין נמל המפרץ לשטח הלוגיסטי של הנמל הקיים, ותחסוך את הצורך בתוכנית ''חיבורי נמל המפרץ''
|  |
אפשר להקים מנהרה קטנה מתחת לפתח נמל הקישון, ולמנוע בכך את ההוצאה על תוכנית החיבורים של נמל המפרץ, של מסילות ברזל, כבישים, וצינורות, תשתיות שהן זוללות קרקע יקרת ערך, ומונעות את פיתוח שדה התעופה ופארק הקישון. מנהרה באורך של כ-200 מטר בלבד תאפשר שינוע מטענים לשטח הלוגיסטי העצום שקיים כבר היום בנמל חיפה.
כיום מקובל השימוש במונחים ''שיטעון'' ו''נמל רך'', כאשר מתכננים עורף לוגיסטי לנמלים מודרניים בקירבת מטרופולינים. הנחת המוצא היא כי שטח חזית הים העירונית, שהוא השטח שבין העיר לבין הים, וכולל בעיקר רציפי הנמל, הוא שטח יקר ערך שאפשר לפתח עליו שימושים אורבאניים יוקרתיים, עם טיילת כבסיס להם.
הנמל הרך היא מושג שמתאר נמל שמשתלב בעורף האורבאני, ולא מקיים חציצה נוקשה ביניהם כמו בחיפה. הדבר מחייב צמצום בשטחי הרציפים, שבעבר היו משמשים גם לאחסון לטווח ארוך. כיום נוהגים להוציא את המטענים משטח הנמל מיד עם הגעתם, באמצעות שיטעון. במסגרת השיטעון מעבירים מיד את המטענים, בעיקר מכולות, מן הספינה שפורקת אל הרכבת, משאית, או ספינה אחרת, בלי לעכב אותם על הרציפים, ובדרך זאת גם חוסכים זמן רב.
הסינרגיה בין הנמל הימי לאוירי בחיפה תגביר גם את השימוש המשולב בשירותי מטען ונוסעים רבים כמו מכס, ביטחון, שילוח, ועוד. כולם ירוכזו תחת קורת גג אחת. המקור לשגשוג העיר האוירית הוא היכולת להניע אנשים, אך גם בנושא הובלת המטענים למעלה מ-30 אחוזים של הערך הכספי של כלל המטענים ברחבי תבל מובל במטוסים, בעוד שמבחינת נפח המטענים הספינות נושאות למעלה מ-90 אחוזים.
שדה התעופה חיפה ודרך יוליוס סימון
המועצה הארצית לתכנון ובניה, בפעם המי יודע כמה, כי הטיסות הבינלאומיות משדה התעופה חיפה יתחדשו בקרוב, וכי תיושם התוכנית להארכת המסלול בכ-300 מטרים, כדי שיגיע לאורך של כ-1600 מטרים. הסיבה לכך שמתכננים להאריך, בשלב זה, את המסלול בחיפה בכ-300 מטרים בלבד, היא כנראה זאת: בקצה המסלול עובר כיום כביש יוליוס סימון. הכביש מחבר את נמל הקישון עם חוות מיכלי הדלק וקרית חיים, סמוך לחוף הים. נדרשת החלטה האם לבנות מנהרה מתחת למסלול כדי להאריך אותו, או שאין צורך בכך, ואפשר להמשיך את המסלול עד שפת הים תוך ביטול הכביש.
שני האיורים להלן מראים, בשני קני מידה, את אזור שדה התעופה וכביש יוליוס סימון:
האיור הראשון הוא של האזור בין חוות המיכלים בקרית חיים למרכזית המפרץ, וצומת קרית אתא לחוף שמן.
האיור השני הוא של האזור שגובל במסלול שדה התעופה עד קו המים.
- בשני האיורים מופיעה דרך יוליוס סימון בצבע ארגמן. בעבר היה זה כביש שהוביל מקרית חיים לחיפה, וכיום חלקו הדרומי אינו קים יותר, והוא חלק מפארק הקישון. החלק הצפוני, בין כביש משה דיין לדרך חלוצי התעשיה, משרת בעיקר את טרמינל שדה התעופה.
- בשני האיורים מופיע, בצבע ירוק, תוואי משוער של טיילת החוף, מהעיר התחתית לקרית חיים. הטיילת אינה קיימת עדין, וחלקים רבים ממנה באיור הם באיזורי תעשיה.
- בשני האיורים מופיע, בצבע סגול, התוואי המתוכנן של ''חיבורי נמל המפרץ'', תוכנית שמטרתה הקמת מערכת של מסילת רכבת, כביש רחב ידיים, ומנהרת צנרות, אשר יחברו את נמל המפרץ עם המערכת ליד בתי הזיקוק, כדי ליצור עורף לוגיסטי.
 |
| שדה התעופה חיפה ודרך יוליוס סימון -1 |
 | |
|
בחינה של המכשלות השונות בדרך להארכת המסלול מעלה מוקדים אחדים שבהם נדרש פיתרון:
- האם להקים את המנהרה בדרך יוליוס סימון, היכן בדיוק, ומה יהיה אורכה? התשובה היא שכדאי להקים את המנהרה, כדי שתשמש כחלק בתוואי טיילת ודרך קו החוף. יש להקים את המנהרה בעיקר על פי שיקול זה, ועל פי רוחב שולי המסלול הרצויים. המנהרה תיצור את רצף הטיילת מחיפה עד הקריות. בלעדיה יידרש מעקף של כ- 5 קילומטרים ממזרח לשדה התעופה, בין פארק הקישון לחוף קרית חיים.
- איזה מבנים יש לפנות באזור התעשיה שממזרח למסלול? באזור זה יש גם מגרשי מכולות ישנים. לכן העתקת המבנים אליהם לא צריכה להיות בעיה. אך כדאי להפוך את האזור כולו לקרית שדה התעופה.
- מה משקל תוכנית ''חיבורי נמל המפרץ''? תוכנית זאת מעוררת מחלוקת רבה, כי היא מנציחה את חיפה-עכו כמטרופולין של תעשיה כבדה ומזהמת. בנוסף, התוואי שלה הוא צמוד למסלול, ועלול להפריע לתנועת מטוסים. לאחר ערעורים שהוגשו לגביה, התקבלה החלטה שיש להתחשב בעת הקמתה בשדה התעופה, והחיבורים ישוקעו. אך קיימת אפשרות נוספת, והיא ביטול מלא של התוכנית, לטובת מנהרה שתוקם בפתח נמל הקישון, ובאמצעותה יתחבר הנמל החדש עם התשתית שקיימת כבר בנמל הותיק.
מתוך כל אלה אפשר להבין כי הארכת המסלול של שדה התעופה עד לקו המים היא סוגיה תכנונית סבוכה. עם זאת, לאור הצפיפות הרבה שקיימת כיום במדינת ישראל בשטחים בנויים, הגשמת האתגר היא חיונית.
ההחלטה על הקמת המנהרה בדרך יוליוס סימון היא קריטית לעתיד שדה תעופה חיפה, ועתיד מפרץ חיפה כולו. היא תיצור תגובת שרשרת, אשר תהפוך את צפון הארץ לאזור של כלכלה מתקדמת.
לאחר הקמת המנהרה, ופינוי המבנים בצד המסלול, אפשר יהיה להאריך את המסלול בקלות אל מעבר לקו המים. אם נראה הדבר קשה לביצוע, כדאי לזכור את המאבק המוצלח למען סגירת מיכל האמוניה, שפעל בקרבת מקום.
אחרית דבר
התעופה היא מהפכת תחבורה שתחילתה בראשית המאה העשרים. כדרך כל מהפכה בתחבורה שקדמה לה, כמו הגלגל וספינת הקיטור, היא נתנה בידי השולטים בה את הכלי לכיבוש העולם. אך בניגוד ליבשה והים שהם ערש הפעילות האנושית, האויר הוא תחום פעולה ומחיה חדש לחלוטין. שוחרי התעופה מתחלקים לשני סוגים: חוזים ואנשי מעשה. החוזים ניבאו את העתיד באופן מפליג כאשר הם אוחזים בעט. אנשי המעשה התקדמו בשטח עקב בצד אגודל, כאשר הם חווים את הזהירות והמחיר שנדרשים עבור כל התקדמות קטנה.
התקדמות התעופה היתה, במקרים רבים, מהירה הרבה יותר מאשר צפו החוזים, ומדינות וערים שהשקיעו בתחום זה בכיוון הנכון זכו לשגשוג. תוך עשרים שנה יוכפל מספר מטוסי הנוסעים בעולם. ההתפתחות תשתלב במעבר לכלכלת ידע, ולחשיבות ההון האנושי על פני ההון החומרי.
התעופה כבשה את העולם והפכה שווה לכל נפש, אך מטרופולין חיפה וצפון הארץ נותרו הרחק מאחור בלי נמל תעופה בינלאומי ראוי.
|  |
ערי הנמל הימי דעכו מאד כמוקדי תעסוקה מסורתיים. הספנות המודרנית דורשת כוח אדם מצומצם, ולמעט תחום התיירות היא אינה עוסקת יותר בהובלת נוסעים.
מדינת ישראל, שנהנית מהילה של חיל אויר ותעשיה אוירית מהמפותחים בעולם, נמצאת בסוף הרשימה במספר שדות התעופה לנפש. ענף התעופה מרוכז במרכז הארץ, סביב נתב''ג הצפוף, שבימים אלה משקיעים בו בטרמינל נוסף. מפרץ חיפה נותר מאחור, בפרט עקב המפעלים הפטרוכימיים, שמונעים פיתוח תעשיה, שירותים ומגורים מתקדמים.
קיימות אלטרנטיבות אחדות ברחבי מדינת ישראל לנמל תעופה משלים נתב''ג. לאור ההתנגדות הרבה לרמת דויד, כל אחת מהן, למעט זאת שבמפרץ חיפה, תביא להמשך דעיכת צפון הארץ. שדה התעופה בחיפה עשוי, באמצעות השקעה מינימלית, להפוך לשדה בינלאומי בינוני, ובאמצעות השקעה ממושכת בשלבים למשלים נתב''ג גם מבחינת הגודל. זאת כי למסלול בחיפה יש פוטנציאל לסינרגיה עם הנמל הימי, באמצעות שילובו כשובר גלים ארוך, אשר יגדיל מאד גם את שטח הנמל.
מראה האמפיתיאטרון המרהיב של מפרץ חיפה מעורר תחושה של אויר פסגות, ויוצר בקרב הצופים בו גירוי מתמיד לפעולה, שלעיתים היא חפוזה מידי ומתבטאת במעשים ותוכניות בלתי סבירים, בפרט לנוכח האתגרים של מפרץ חיפה. כמה מהר מסוגלים פוליטיקאים, אנשי תקשורת, פקידי ציבור, ופעילי הסביבה עצמם, לסטות מהתמקדות בנושא שבו הם עוסקים במסירות - זיהום האויר. הסיבה לכך היא חמקמקותו של יסוד האויר. התואר המקושר ביותר לשם העצם 'אויר' הוא 'חופשי', ואויר טבעי הוא אויר חירות. דבר אחד ברור, והוא שמטרופולין חיפה זקוק לנמל תעופה בינלאומי כאויר לנשימה.
בנימין זאב הרצל לא חזה את מדינת היהודים בלבד. הוא חזה גם כי חיפה תהיה המפותחת בערי המדינה, את המצאת המטוס ועידן המלחמות שהוא יביא. הוא קבע כי מדינת היהודים, כמו המטוס, תהיה מיוסדת על עיקרון התנועה. בלא תנועה היא תיקרוס חיש קל. מי שמנסה לשלול ממטרופולין חיפה-עכו את התנועה המתמדת שהעיר האוירית יוצרת שולל את חזונו של הרצל. לכל מקום קסום יש את יחודו. המטוסים שטסים מעל מפרץ חיפה הם שיא קיסמו, כיונות שלום.
 | |
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה