''הוועדה לתשתיות לאומיות אישרה את תת"ל 80 א' – שדה תעופה חיפה, שתאפשר להסדיר ולהרחיב את השימוש בשדה התעופה עבור טיסות ליעדים בינלאומיים וארציים לתעופה מסחרית וכללית, תוך קביעת הגבלות בניה ושימושי קרקע במרחב הסובב את השדה.''
זה מס שפתיים, כדי שתושבי הצפון לא יתלוננו על זה שעקרו אותם מבתיהם, למשך זמן בלתי מוגבל, כתוצאה מסכנת מתקפה של החיזבאללה. כשהמצב יחזור לקדמותו ישכחו מהשדה.
חוץ מזה, המסלול המוצע בתוכנית הוא קצר מידי. כדי שמטוסים יוכלו לנחות עם הרוח מכיוון הים צריך להוסיף אורך למסלול.
כיוון הרוח השכיח במפרץ חיפה הוא מהים התיכון, שהוא כיוון צפון-מערב, כמו כיוון המסלול. מטוסים ממריאים דרך קבע נגד כיוון הרוח, כיוון שהדבר משפר את יכולת העילוי שלהם והופך את ההמראה לקצרה הרבה יותר. מאותה סיבה הם גם נוחתים נגד כיוון הרוח. הדבר מקצר מאד את אורך המסלול הנדרש לנחיתה. מכסימום של המראות ונחיתות בכיוון צפון מערב הוא חיוני בשדה בחיפה, גם כיוון שבדרך זאת נמנעת קרבה מסוכנת לרכס הכרמל ולמפעלי התעשיה הפטרוכימית, ונמנע זיהום רעש באזורי המגורים במפרץ חיפה.
משמעות הרוח הקבועה מכיוון הים הוא שהמראות המטוסים, הגורמות לרעש רב, כיוון שבעת ההמראה המנוע מופעל למכסימום, יתרחשו לעבר הים.
אין זאת אומרת שהמראות ונחיתות בכיוון דרום-מזרח אינן אפשריות, אולם רצוי למעט בהן ככל שניתן. בכל מקרה, בזכות כיוון הרוח הכמעט קבוע מצפון-מערב, רוב פעילות המטוסים מכיוון דרום-מזרח תהיה בעת הנחיתה, שבה מטוסי המנועים מושבתים כמעט, והרעש שהם עושים הוא מינימלי וחרישי.
המלחמה הממושכת על עזה מבליטה, פעם נוספת, את המחדל של היעדר שדה תעופה משלים לנתב''ג.
בנמל התעופה הראשי של מדינת ישראל אין בימי המלחמה בעזה כמעט המראות ונחיתות מטוסים. אלה שממריאים ונוחתים בכל זאת, עושים זאת בכיוון מזרח, במקום מערב בכיוון הים התיכון. זאת כנראה מחשש לפגיעת טילים ורסיסי טילים. נתיב ההמראה הקבוע, מעל חולון, הוא בדיוק במסלול של ירי הטילים מעזה.
בימים אלה של המלחמה, מזג האוויר הוא עדיין קייצי וכמעט ללא רוחות. לכן ההמראות מזרחה מתאפשרות. כשהחורף יתקרב, ויביא עימו רוחות מערביות חזקות, ההמראה מזרחה תהיה קשה עד בלתי אפשרית. הדבר עלול להלחיץ את הממשלה לכיוון סיום מהיר של המלחמה, במחיר יקר.
במקרה של מלחמה ממושכת מול חיזבאללה, עם ירי מסיבי של טילים מכיוון צפון, צפויה הפעילות בשדה תעופה חיפה להימשך כרגיל, בניגוד לפעילות בנתב''ג. זאת כיוון שירי טילי החיזבאללה יופנה לכיוון דרום, ולא לכיוון הים התיכון.
חסרונו של נמל תעופה חלופי לנתב''ג בולט בימים אלה גם לאור זאת שנמל המפרץ הסיני בחיפה, שהוא פרי יוזמתם של יונה יהב וישראל כץ, נבנה למרות שהאמריקאים התנגדו בחריפות לכך. כיום האמריקאים, אשר שיגרו לאזור צפון הארץ כוח משימה ימי גדול, לצורך הרתעת חיזבאללה ואיראו, צריכים בדחיפות שדה תעופה גדול בחיפה עבור כוחות אלה.
יתכן שבעקבות המלחמה הם יבנו בעצמם מסלול טיסה גדול על שטח הנמל הסיני.
אייל בצר, יו"ר אשכול הגליל והעמקים וראש המועצה האזורית עמק יזרעאל קובע כי הפתרון למשבר התעופה הישראלי חייב להיות שדה תעופה בינלאומי בחיפה, בו ההמראות תהיינה לכיוון הים, ולא יהוו מפגע סביבתי.
לעומת זאת, במידה ושדה התעופה יוקם ברמת דויד, נתיבי הגישה האויריים למסלולים המתוכננים עתידים ליצור לתושבי הקריות רעש רב, בדומה לרעש אותו חווים כיום תושבי עוטף נתב״ג.
בנוסף, ברמת דויד נתיבי הגישה עוברים מעל ישובים ערביים רבים, על אף הסיכון הביטחוני הכרוך בכך.
מטוס האליס של חברת Eviation המריא לאוויר שבע שנים לאחר שהוקמה החברה בידי אביב צידון. המטוס יוכל לשאת 9 נוסעים ל-800 ק"מ ברבע מהעלות של מטוסי טורבו פרופ מקבילים.
המטוס מיועד לשרת את שוק הטיסות האזוריות והקצרות. מדובר בקווי תעופה למרחקים של כמה מאות קילומטרים, שבדרך כלל מחברים בין ערים בתוך אותה מדינה. בארצות הברית, למשל, מדובר בטיסה בין מיאמי לאורלנדו או בין דאלאס ליוסטון. גם טיסה מתל אביב לאילת נחשבת לטיסה אזורית.
הטיסות הללו מתבצעות בדרך כלל על-ידי מטוסים קטנים הממריאים ונוחתים בשדות תעופה קטנים. בשנים האחרונות יורד בהתמדה נפח הטיסות האזוריות, בעיקר בשל העלויות התפעוליות הגבוהות שלהן. המטוס החשמלי של אוויאיישן יכול להחיות מחדש את השוק הזה. המפתח לעתיד שוק הטיסות האזוריות הוא הפחתת עלויות וסביבתיות. בשני העשורים האחרונים התעופה האזורית מתמעטת משנה לשנה, וישנו מעבר לטיסות גדולות יותר בין שדות תעופה גדולים יותר. עלויות הטיסה של ‘אליס’ נמוכות ב-90% מהעלויות של מטוס סילון מקביל. המטוס אינו מייצר זיהום אוויר והוא שקט יותר. תעופה חשמלית תבצע טרנספורמציה ברמה הסביבתית והכלכלית. היא תניע אנשים ממקום למקום ותחבר בין קהילות באופן נקי ונוח יותר. זה יעזור למלא שוק שהתרוקן בשנים האחרונות ולהשמיש מחדש שדות תעופה קטנים שכיום עומדים שוממים.
נמל התעופה הבינלאומי עמאן-המלכה עאליה (עליאא'. בערבית: مطار الملكة علياء الدولي תעתיק מדויק: מטאר אלמלכה עליאא' אלדולי) הוא נמל תעופה בינלאומי השוכן סמוך לעיירה אל-ג'יזה, כ-35 ק"מ דרומית לעמאן, בירת ירדן. הנמל נחנך בשנת 1983 והחליף את נמל התעופה מארקה הקטן (مطار ماركاالدولي) שממזרח לעיר. השדה נקרא על שמה של המלכה עאליה, אשתו השלישית של חוסיין, מלך ירדן, אשר נהרגה בתאונת מסוק ב-9 בפברואר 1977. הנמל הוא שער הכניסה האווירי העיקרי של הממלכה, ומאז פתיחתו משמש כנמל הבית של חברת התעופה הירדנית רויאל ג'ורדניאן.
בנמל שני מסלולים מקבילים באורך של 3,660 מטר וברוחב של 61 מטר, המרוחקים 1,446 מטר זה מזה, והוא משתרע על שטח של 22 קמ"ר. בניין בית נתיבות החדש נחנך ב-21 במרץ 2013, בצמוד ממערב לשני בתי הנתיבות הקודמים, והוא משתרע על-פני שטח של 86,000 מ"ר. הוא מתוכנן להגיע לשטח של 100,000 מ"ר ולהביא את הנמל לקיבולת שנתית של 9 מיליון נוסעים. עם פתיחת בית הנתיבות החדש נסגרו שני בתי הנתיבות הישנים ונהרסו. בחלקו המזרחי של נמל התעופה שוכן טרמינל לשירותי מטען. התחבורה הציבורית בין הנמל לעמאן מבוססת על אוטובוסים ומוניות.
בשנת 2011 עברו 6,250,048 נוסעים בנמל ב-67,190 תנועות מטוסים. היקף תנועת המטען בשנת 2006 עמד על 91,000 טון ונפח תנועת הדואר הגיעה ל-1,480 טון.
נמל התעופה טיפל ב- 5,139,090 נוסעים במהלך שמונת החודשים הראשונים של 2022, עלייה של 103.9% וירידה של 16.6% בהשוואה ל-2021 ו-2019 (טרום קורונה), בהתאמה, כך על פי הנתונים סטטיסטיים שפרסמה החברה שמתפעלת אותו. בכל הנוגע לתנועת מטוסים, היא הגיעה ל-45,849, קרי עלייה של 74.5% וירידה של 15.9% בהשוואה לנתונים של 2021 ו-2019, בהתאמה. בנוסף, תנועת המטענים האווירית הגיעה ל-40,378 טון, עלייה ב-13.9% בהשוואה לנתון של 2021 וירידה של 39.6% בהשוואה ל-2019.
טיסות והסעות מישראל לשדה
מאז הסכם השלום בין ישראל לירדן מתבצעות טיסות בין ישראל לנמל התעופה. חברת התעופה הירדנית רויאל ג'ורדניאן מבצעת 3 טיסות יומיות מהשדה לנמל התעופה בן-גוריון.
בירדן מברכים על התכנית להפעלה מחדש של שדה התעופה האזרחי של עמאן - מארקה בטענה שהצעד הזה יגדיל את הכנסות הממשלה ששדה התעופה בבעלותה המלאה. בנוסף, הפעלת שדה התעופה תגדיל את מספר הטיסות הקצרות ותפחית את העלויות שלהן.
חברת שדות התעופה הירדנית השקיעה בשיקום אזורי הבטיחות בקצה מסלול ההמראה ובכך מולאה אחת הדרישות להפעלת שדה התעופה האזרחי שיאפשר הפעלת טיסות שכר בין ירדן ואירופה.
בכך יתאפשר למטוסים מסחריים בינוניים הפועלים בין הממלכה, אירופה והאזור לבצע טיסות שכר בעלויות נמוכות. חברות מעדיפות שדות תעופה קטנים, או מה שנקרא ״שדות תעופה עירוניים״, מכיוון שעמלות התפעול שלהן נמוכות יותר והם גם חוסכים זמן לנוסעים.
כיוון הרוח השכיח באזור שדה התעופה במפרץ חיפה, כמו בכל חופי הארץ, הוא צפון-מערבי. זאת רוח יציבה, הנושבת כל שעות היום, מבוקר ועד ערב, בעוצמה קלה עד בינונית בדרך כלל. עבור פעילות המטוסים בשדה רוח אידיאלית, כי גם כיוון המסלול של שדה התעופה חיפה הוא צפון-מערב. המראה לכיוון זה מאפשרת מהירות גבוהה יותר ביחס לקרקע, ולפיכך מסלול המראה קצר יותר. מגיעים לנחיתה מכיוון דרום-מזרח, כי הרוח מאפשרת מהירות נמוכה יותר ואורך מסלול קצר יותר לנחיתה.
כיוון הרוח השכיח באזור שדה התעופה במפרץ חיפה, כמו בכל חופי הארץ, הוא צפון-מערבי. זאת רוח יציבה, הנושבת כל שעות היום, מבוקר ועד ערב, בעוצמה קלה עד בינונית בדרך כלל. מקורה המטאורולוגי הוא בהפרשי הטמפרטורה בין הים ליבשה. רוח שכיחה זאת מוכרת בשם בריזה. בשעות היום מי הים קרים יותר, האויר מעליהם צפוף יותר, שוקע, וזורם לכיוון היבשה, שבה האדמה מתחממת במהירות והאויר עולה. בלילה המצב הפוך: האדמה מתקררת במהירות רבה יותר, האויר מעליה מתקרר ושוקע, ומתחילה רוח מכיוון היבשה לים.
בריזה
עבור פעילות המטוסים בשדה התעופה חיפה בשעות היום, שהם שעות הפעילות בנמלי התעופה של רוב מטוסי הנוסעים ברחבי תבל, הרוח השכיחה באזור השדה היא בריזה צפון-מערבית. כיוון רוח זה הוא זהה לכיוון המסלול של שדה התעופה חיפה. המטוסים ממריאים מהשדה לכיוון צפון-מערב, כי הרוח מכיוון זה מאפשרת להם מהירות גבוהה יותר ביחס לקרקע, ולפיכך מסלול המראה קצר יותר. המטוסים מגיעים לנחיתה מכיוון דרום-מזרח, כי הרוח הצפון-מערבית מאפשרת להם מהירות נמוכה יותר ואורך מסלול קצר יותר לנחיתה.
הרעש העיקרי שמייצרים מטוסי המנועים הוא בעת ההמראה, כאשר הם חייבים לפעול במלוא העוצמה. מטוסים שממריאים מחיפה לכיוון צפון-מערב, לעבר הים התיכון, מפעילים את מנועיהם בעוצמה כשהם מעל הים ומתרחקים מהיבשה. מטוסים נוחתים כשמנועיהם בהילוך סרק כמעט והם בקושי נשמעים. לכן בחיפה ההפרעה לסביבה היא מינימלית. המטוסים מגיעים מכיוון היבשה, דרום-מזרח, לאחר מסלול גישה שעובר מעל עמק זבולון.
גם תנאי הראות בחיפה בשעות היום הם טובים, שכן הבריזה מתחילה לנשוב בשעות הבוקר, ומפזרת את העננות לפני תחילת הפעילות היומית. בגלל משטר הבריזה, בשעות הבוקר המוקדמות ובשעות הערב המאוחרות המצב הוא שאין כלל רוח, בגלל שיוויון בטמפרטורות האויר. תופעה אטמוספירית הנלווית לכך במפרץ חיפה היא של עננות נמוכה בשעות הבוקר, ואובך בשעות הערב. לכך נלווית גם תופעת היפוך כיוון אויר עולה במפרץ חיפה. בהעדר רוח, משבי האויר החם העולים מהקרקע נתקעים בגובה שבו משתווה הטמפרטורה שלהם לטמפרטורת האויר הקר, והם יוצרים השכם בבוקר שכבה ברורה לעין של עננות אויר נקי בצבע לבן, או פס אובך אויר מזוהם בצבע חום בשעות הערב.
קיימים ימים אחדים בשנה שבהם יש רוח מזרחית גם בשעות היום. אלה הם בדרך כלל ימים חמים, שבהם שורר גם אובך, כתוצאה מכך שהרוח מביאה עימה חולות מהמדבריות שממזרח לארץ ישראל. הרוח החזקה, הטמרטורה הגבוהה, ותנאי האובך, גורמים לכך שהטיסות בימים כאלה הן מסוכנות בכל מקום. בתנאים קיצוניים אף נאסרת הטיסה בימים כאלה, גם למטוסים הגדולים ביותר ובנמלי התעופה המשוכללים ביותר. שדה התעופה חיפה הוא, בזכות מיקומו על שפת הים, פגיע פחות לתנאי רוח מזרחית לעומת שדות שנמצאים בעומק היבשה.
האם גם בחיפה קיימת תופעת גזירות רוח, כתוצאה מהמפגש בין רוחות הים והיבשה לבין רכס הכרמל, כאשר הן מגיעות בזווית מסוימת?
האם הנושא נחקר כראוי, או שאין כלל גזירות רוח?
המטוסים הרבים מאד שנחתו בבטחה בש''ת חיפה מאז הקמתו, הם הוכחה מעשית לכך שהתופעה אינה קיימת.
למרות זאת, החשש הסמוי ממנה עשוי ללבות את הרוחות, הסוערות ממילא, בכל דיון אודות הקמת השדה הבינלאומי. לכן מן הראוי להציף את הנושא.
כיוון שגזירות רוח הן תופעה בלתי צפויה, המתרחשת באופן מיידי, ללא התרעה מוקדמת, חשוב למצוא לה פיתרון גם בחיפה. זאת באמצעות הארכת המסלול עמוק לתוך הים. הארכה כזאת מאפשרת פתרון לשתי בעיות:
א. הרחקת המטוסים מרכס הכרמל, שהוא המקום בו עלולה גזירת הרוח להתרחש.
ב. נחיתה עם רוח גבית, מזרחית.
שדה התעופה באי סנט הלנה הזעיר, הנמצא בלב האוקינוס האטלנטי, במרחק כארבע שעות טיסה מדרום אפריקה, הוקם לאחר לבטים ותכנונים ממושכים. הקמתו חייבה הצטיידות בכל המערך הלוגיסטי שמאפיין שדה תעופה בינלאומי בסדר גודל של היתרו, למרות שנוחתת בו טיסה אחת בשבוע בלבד, לעומת אלפי טיסות בלונדון.
הטיסה הראשונה לשדה, שהיתה ארוע חגיגי והיסטורי, הפכה להיות גם האחרונה, למשך תקופה בלתי מבוטלת, בשל משבי ''גזירת רוח'', שגרמו למטוס להתנדנד באוויר בעת הגישה לנחיתה. הבעיה נפתרה באמצעות שינוי כיוון הנחיתה. גזירות הרוח הן משבי רוח מקומיים בלתי יציבים וחזקים, המשנים כיוון בפתאומיות, ונוצרים קרוב לפני הקרקע.
הסרט הדוקומנטרי אודות שדה התעופה החדש באי סנט הלנה, הוא דוגמא יסודית לכל מה שצפוי להתרחש בחיפה, בעקבות הקמת שדה תעופה בין לאומי ראוי לשמו בעיר הזאת.
כיוון הרוח השכיח באזור שדה התעופה במפרץ חיפה, כמו בכל חופי הארץ, הוא צפון-מערבי. זאת רוח יציבה, הנושבת כל שעות היום, מבוקר ועד ערב, בעוצמה קלה עד בינונית בדרך כלל. מקורה המטאורולוגי הוא בהפרשי הטמפרטורה בין הים ליבשה. רוח שכיחה זאת מוכרת בשם בריזה. בשעות היום מי הים קרים יותר, האויר מעליהם צפוף יותר, וזורם לכיוון היבשה, שבה האדמה מתחממת במהירות והאויר דליל. בלילה המצב הפוך: האדמה מתקררת במהירות רבה יותר, האויר מעליה מתקרר גם הוא, ומתחילה רוח מכיוון היבשה לים.
בריזה
בשעות הבוקר המוקדמות ובשעות הערב המאוחרות המצב הוא שאין כלל רוח, בגלל שיוויון בטמפרטורות האויר. תופעה אטמוספירית הנלווית לכך במפרץ חיפה היא של עננות נמוכה בשעות הבוקר, ואובך בשעות הערב. לכך נלווית גם שכבת אינברסיה במפרץ חיפה. בהעדר רוח, משבי האויר העולים מהקרקע נתקעים בגובה שבו משתווה הטמפרטורה שלהם לטמפרטורת האויר הכללית, והם יוצרים שכבה ברורה לעין של עננות אויר נקי בצבע לבן, או פס אובך אויר מזוהם בצבע חום.
עבור פעילות המטוסים בשדה התעופה חיפה בשעות היום, שהם שעות הפעילות בנמלי התעופה של רוב מטוסי הנוסעים ברחבי תבל, הרוח השכיחה באזור השדה היא צפון-מערבית. כיוון רוח זה הוא זהה לכיוון המסלול של שדה התעופה חיפה. המטוסים ממריאים מהשדה לכיוון צפון-מערב, כי הרוח מכיוון זה מאפשרת להם מהירות גבוהה יותר ביחס לקרקע, ולפיכך מסלול המראה קצר יותר. מטוסים מגיעים לנחיתה מכיוון דרום-מזרח, כי הרוח הצפון-מערבית מאפשרת להם מהירות נמוכה יותר ואורך מסלול קצר יותר לנחיתה.
הרעש העיקרי שמייצרים מטוסי המנועים הוא בעת ההמראה, כאשר הם חייבים לפעול במלוא העוצמה. מטוסים שממריאים מחיפה לכיוון צפון-מערב, לעבר הים התיכון, מפעילים את מנועיהם בעוצמה כשהם מעל הים ומתרחקים מהיבשה. מטוסים נוחתים מגיעים מכיוון היבשה, דרום-מזרח, לאחר מסלול גישה שעובר מעל עמק זבולון, כשמנועיהם בהילוך סרק כמעט והם בקושי נשמעים. ההפרעה לסביבה היא מינימלית.
גם תנאי הראות הם טובים, שכן הרוח מתחילה לנשוב בשעות הבוקר המוקדמות, ומפזרת את העננות לפני תחילת הפעילות היומית.
קיימים ימים אחדים בשנה שבהם יש רוח מזרחית גם בשעות היום. אלה הם בדרך כלל ימים חמים, שבהם שורר גם אובך, כתוצאה מכך שהרוח מביאה עימה חולות מהמדבריות שממזרח לארץ ישראל. הרוח החזקה, הטמרטורה הגבוהה, ותנאי האובך, גורמים לכך שהטיסות בימים כאלה הן מסוכנות. בתנאים קיצוניים אף נאסרת הטיסה בימים כאלה, גם למטוסים הגדולים ביותר ובנמלי התעופה המשוכללים ביותר. שדה התעופה חיפה הוא, בזכות מיקומו על שפת הים, פגיע פחות לתנאי רוח מזרחית לעומת שדות שנמצאים בעומק היבשה.
הבריזה באזור שדה התעופה במפרץ חיפה
שדה התעופה באי סנט הלנה הזעיר, הנמצא בלב האוקינוס האטלנטי, במרחק כארבע שעות טיסה מדרום אפריקה, הוקם לאחר לבטים ותכנונים ממושכים. הקמתו חייבה הצטיידות בכל המערך הלוגיסטי שמאפיין שדה תעופה בינלאומי בסדר גודל של היתרו, למרות שנוחתת בו טיסה אחת בשבוע בלבד, לעומת אלפי טיסות בלונדון.
הטיסה הראשונה לשדה, שהיתה ארוע חגיגי והיסטורי, הפכה להיות גם האחרונה, למשך תקופה בלתי מבוטלת, בשל משבי ''גזירת רוח'', שגרמו למטוס להתנדנד באוויר בעת הגישה לנחיתה. הבעיה נפתרה באמצעות שינוי כיוון הנחיתה. גזירות הרוח הן משבי רוח מקומיים בלתי יציבים וחזקים, המשנים כיוון בפתאומיות, ונוצרים קרוב לפני הקרקע.
האם גם בחיפה קיימת תופעת גזירות רוח, כתוצאה מהמפגש בין רוחות הים והיבשה לבין רכס הכרמל, כאשר הן מגיעות בזווית מסוימת?
האם הנושא נחקר כראוי, או שאין כלל גזירות רוח?
המטוסים הרבים מאד שנחתו בבטחה בש''ת חיפה מאז הקמתו, הם הוכחה מעשית לכך שהתופעה אינה קיימת.
למרות זאת, החשש הסמוי ממנה עשוי ללבות את הרוחות, הסוערות ממילא, בכל דיון אודות הקמת השדה הבינלאומי. לכן מן הראוי להציף את הנושא.
כיוון שגזירות רוח הן תופעה בלתי צפויה, המתרחשת באופן מיידי, ללא התרעה מוקדמת, חשוב למצוא לה פיתרון גם בחיפה. זאת באמצעות הארכת המסלול עמוק לתוך הים. הארכה כזאת מאפשרת פתרון לשתי בעיות:
א. הרחקת המטוסים מרכס הכרמל, שהוא המקום בו עלולה גזירת הרוח להתרחש.
ב. נחיתה עם רוח גבית, מזרחית.
הסרט הדוקומנטרי אודות שדה התעופה החדש באי סנט הלנה, הוא דוגמא יסודית לכל מה שצפוי להתרחש בחיפה, בעקבות הקמת שדה תעופה בין לאומי ראוי לשמו בעיר הזאת.
חיפה נמצאת כיום במצב של הגירה שלילית, צניחה בתעסוקה והעתיד עלול להיות עוד יותר גרוע.
בערי הנמל, בעבר, בגלל מגבלות התובלה, התרכזו מוקדי המסחר, התעשיה והשירותים. הן היו ערש הציביליזציה.
בתופעה כפולה של חדשנות משבשת, התרחש מעבר לספנות המכולות החל משנות ה-1970. בעשור זה גם התרחש עיקר המעבר הדרמטי לתחבורה האוירית במטוסי נוסעים במקום בספינות.
החיוניות התוססת של עיר הנמל התחלפה בשממה אורבאנית של מגרשי מכולות ורציפים ענקיים לספינות המכולות, עם תפעול באוטומציה מלאה ואפס כמעט של כח האדם.
מה שמתרחש בחיפה מתרחש במאות ערי נמל ברחבי תבל. כלכלת המכולות תרמה רבות לגלובליזציה. כיום אפשר לשנע סחורות במהירות רבה מכל מקום. אך ערי הנמל, שהיו מוקדי הציביליזציה, הוזנחו לחלוטין.
המצב כיום הוא פרדוקס. הפיתרון המעשי היחיד להחייאת ערי הנמל הוא העיר האוירית. עיר אוירית היא עיר שממוקמת סביב נמל תעופה. נמל תעופה הוא כיום, עם קרית נמל התעופה שסביבו, מוקד הפעילות האנושית ברחבי תבל.
חיפה נמצאת כיום במצב של הגירה שלילית, אפס צמיחה בתעסוקה, ומה שהולך להיות בעתיד הוא עוד יותר גרוע.
מה שמתרחש בחיפה מתרחש במאות ערי נמל ברחבי תבל , עם המעבר לכלכלת המכולות, שתרמה רבות לגלובליזציה. כיום אפשר לשנע סחורות במהירות רבה מכל מקום. אבל ערי הנמל, שהיו פעם מוקדי התרבות והתעסוקה ברחבי תבל, הוזנחו לגמרי.
בערי הנמל, בגלל מגבלות התובלה, התרכזו בעבר מוקדי המסחר, התעשיה והשירותים. הן היו ערש הציביליזציה. כיום כל זה התחלף בשממה אורבאנית של מגרשי מכולות ורציפים ענקיים לספינות המכולות, שפועלים כמעט באוטומציה מלאה ואפס כמעט של כח האדם.
המעבר לספנות המכולות התרחש החל משנות ה-1970. בשני העשורים שקדמו לתקופה זאת התרחש המעבר לתחבורה האוירית במטוסי נוסעים.
המצב כיום הוא פרדוקס. הפיתרון המעשי היחיד להחייאת ערי הנמל הוא העיר האוירית. עיר אוירית היא עיר שממוקמת סביב נמל תעופה. נמל תעופה הוא כיום, עם קרית נמל התעופה שסביבו, מוקד הפעילות האנושית ברחבי תבל.
חיפה נמצאת כיום במצב של הגירה שלילית, אפס צמיחה בתעסוקה, ומה שהולך להיות בעתיד הוא עוד יותר גרוע. מה שמתרחש בחיפה מתרחש במאות ערי נמל ברחבי תבל , עם המעבר לכלכלת המכולות, שתרמה רבות לגלובליזציה. כיום אפשר לשנע סחורות במהירות רבה מכל מקום. אבל ערי הנמל, שהיו פעם מוקדי התרבות והתעסוקה ברחבי תבל, הוזנחו לגמרי.
בערי הנמל, בגלל מגבלות התובלה, התרכזו בעבר מוקדי המסחר, התעשיה והשירותים. הן היו ערש הציביליזציה. כיום כל זה התחלף בשממה אורבאנית של מגרשי מכולות ורציפים ענקיים לספינות המכולות, שפועלים כמעט באוטומציה מלאה ואפס כמעט של כח האדם.
המעבר לספנות המכולות התרחש החל משנות ה-1970. בשני העשורים שקדמו לתקופה זאת התרחש המעבר לתחבורה האוירית במטוסי נוסעים.
המצב כיום הוא פרדוקס. הפיתרון המעשי היחיד להחייאת ערי הנמל הוא העיר האוירית. עיר אוירית היא עיר שממוקמת סביב נמל תעופה. נמל תעופה הוא כיום, עם קרית נמל התעופה שסביבו, מוקד הפעילות האנושית ברחבי תבל.
מטוס כפיר של חיל האויר הישראלי במוזיאון התעופה בניו יורק
שדה התעופה חיפה היה בשנת 1973 באותו גודל בדיוק כמו שהוא כיום. באותה תקופה השקיעה המדינה תקציבי עתק בבנית מערכת שדות תעופה ענקיים במרחבי חצי האי סיני, אשר נועדו לשמש כבסיס העיקרי להיאחזות באזור זה. אך בזמן שהממשלה השקיעה הממשלה בסיני, היא הזניחה את העורף, ובעיקר את חיפה. למראית עין עברה חיפה באותה עת תהליך פיתוח, בדמות הקמת נמל מכולות גדול. בפועל, המכולות ביטלו את הצורך בשירותי הנמל המסורתיים. זאת לאחר שתעבורת הנוסעים הימית התבטלה עוד כעשור קודם לכן. כמעט בן לילה הפכה עיר הנמל המודרנית, שהוקמה עשרות שנים מעטות בלבד קודם לכן, לעיר רפאים כמעט.
היתה זאת אנלוגיה מוקצנת למצב במדינה הותיקה כולה, שהתרוקנה במידה רבה גם היא לאחר מלחמת ששת הימים, כיוון שאזרחים רבים התחילו לחפש את עתידם בשטחים החדשים. מלחמת יום הכיפורים היתה יכולה להימנע לו היו מקימים בחיפה, בצמוד לנמל המכולות, גם שדה תעופה מודרני גדול, וזאת מהסיבות הבאות: יתכן וההפתעה האסטרטגית לא היתה מתרחשת, אם האויב היה מודע לכך שבחיפה מקדימים תרופה למכה. אזרחי מדינת ישראל לא היו שוקעים באופוריה של ''מעולם לא היה מצבנו טוב יותר'', כי תהליך הקמת השדה היה יוצר עירנות ציבורית. בפרוץ המלחמה, מתנדבים רבים היו מגיעים לשדה במהירות בטיסות מחו''ל. כוחות רבים היו מתרכזים בו, ומוטסים למקומות שונים, כשהם מדלגים על הפקק התחבורתי, היבשתי והאוירי, במרכז הארץ. במלחמה הותקף ושותק שדה תעופה רמת דויד, וניתן היה להפעיל מחיפה את חיל האויר. מטרופולין חיפה במהלך המלחמה היה משמש עורף לוגיסטי ארצי, בתחום הבריאות ובתחומים נוספים כמו אספקת מזון וציוד. לאחר המלחמה היה שדה תעופה גדול בחיפה מאפשר תחבורה שוטפת בין צפון הארץ לחצי האי סיני, ובדרך זאת מונע את הריפיון בשטח, שדומה לו שרר גם בזמן מלחמת לבנון הראשונה. האיזון בין צפון לדרום היה מונע את תהליך התכנסות המדינה מאז ועד ימינו למרכז הארץ.
